Производство  ->  Оборудование  | Автор: | Добавлено: 2015-03-23

Изобретатели первого русского паровоза

Город Нижний Тагил включен в список исторических городов России. И связано это не только с давностью его почти трехвековой истории, но и общепризнанной ролью Нижнего Тагила как старейшего центра горного дела отечественной и мировой металлургии, инженерного дела.

Нашему городу есть чем гордиться – самая известная в России и за ее пределами марка стали «Старый соболь», первый в России паровоз, работы художника Худоярова, знаменитые тагильские подносы. Историю города хранит Нижнетагильский музей заповедник, который включает в себя краеведческий музей, музей Черепановых, музей под открытым небом, завод-музей. Все началось с экскурсий в каникулы в краеведческий музей и музей Черепановых. Захотелось больше узнать о замечательном и интересном городе, в котором мы живем. Наверное, самое интересное в истории нашего города – изобретение первого русского паровоза. В 2009 году исполнилось 175 лет с момента первой поездки первого русского паровоза.

На центральной площади города установлен памятник изобретателям Черепановым. Это одно из самых красивых и посещаемых мест города.

Темы исследовательской работы - изобретатели первого русского паровоза Черепановы. В работе были поставлены следующие задачи: познакомится с историей создания первого в мире паровоза, историей создания первого русского паровоза, провести сравнительный анализ этих изобретений, а так же проанализировать, насколько первоклассники нашей школы знакомы с историей родного края.

Существуют локомотивы 4 типов. Кое-где по-прежнему работают паровозы: сжигаемый в топке уголь нагревает воду, превращая ее в пар, толкающий внутри цилиндров поршни, которые вращают колеса-локомотива. Дизельные и дизель электрические локомотивы (тепловозы) встречаются чаще. Они сжигают топливо в поршневом двигателе и его поршни вращают колеса. В дизель-электрических тепловозах дизель приводит в действие электрогенератор, а тот подает питание на электромоторы, вращающие колеса. Электровоз работает только на электроэнергии, которую получает по проводам, подвешенным над железнодорожным путем. Существуют поезда на магнитной подушке. Такой поезд парит над путем, имеющим форму желоба: его удерживают в воздухе мощные силы отталкивания электромагнитов поезда и пути под ним. Магниты, установленные по бокам такого поезда, удерживают его в желобе. Магниты пути, расположенные перед поездом, притягивают его (тащат вперед), а магниты пути за поездом отталкивают (толкают вперед). Магнитные поля бегут по желобу вместе с поездом. Поезд на магнитной подушке движется бесшумно и плавно, поскольку между ним и путем нет прямого контакта.

Повышение скорости движения поездов всегда было одной из самых главных задач железнодорожного транспорта.

В 1830 году поезд, ведомы паровозом «Ракета» развил скорость 85 км/ч. В 1890 году во Франции паровоз «Чемпион» провел поезд со скоростью 144 км/ч. В 1903 году немецкий электропоезд развил скорость 210 км/ч.. В настоящее время максимальная скорость, которую развивает поезд - 581 км/ч.

Первый в мире паровоз.

История паровоза совмещает в себе две истории: историю рельсового пути и историю локомотива. Причем первый возник гораздо раньше второго. О применении деревянных рельсов в горном деле писали в 1541 году. В XVIII веке рельсы стали изготавливать из чугуна, а в начале XIX веке из мягкого железа. Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках. Но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии.

В конце XVIII века началась эпоха железных дорог – появились паровые двигатели и стальные рельсы. В 1785 году Джеймс Уатт изобрел паровую машину, которая приводила в движение от своего вала целую фабрику станков. Мощность ее измеряли в лошадиных силах – по количеству лошадей, которых она заменила. Пар получали, сжигая уголь или дрова. В паровой машине огонь нагревал воду, производя пар высокого давления. Расширяясь в цилиндре, пар толкал поршень вверх-вниз и заставлял вращаться коленчатый вал, а тот передавал вращение на карусель. Отработанный пар шел в конденсатор, где вновь превращался в воду. Поршень – это деталь цилиндрической формы, движущаяся вверх-вниз внутри удлиненного цилиндра..

В 1786 году Мердок, помощник Уатта, решил, что для того, чтобы повозка могла перевозить полезный груз, двигатель должен быть компактным, легким и мощным. Он повысил давление в цилиндре и отказался от конденсатора, решив выпускать отработанный пар на «выхлоп» в атмосферу. Однако Уатт отнесся к опытам своего помощника довольно холодно. К счастью при опытах Мердока присутствовал Ричард Тривайтик. Увиденное произвело на него огромное впечатление, и, повзрослев, он посвятил свою жизнь созданию паровых самодвижущихся транспортных машин.

Английский горный инженер Ричард Тривайтик (1771-1833) предложил использовать паровые двигатели для перемещения повозок пот рельсам. В 1804 г. он построил «Новый замок» первый паровоз. По многим показателям этот первый в истории паровоз имел удивительные характеристики: при собственном весе в 5 тонн он транспортировал со скоростью 8 км/час пять вагонов общим весом 25 тонн. Порожняком он двигался со скоростью 25 км/час. Несмотря на свои хорошие ходовые качества, первый паровоз не вызвал к себе интереса. Дело в том, что изобретателю приходилось демонстрировать свое детище на Метир-Тидвилской конной железной дороге. Тяжелый паровоз постоянно ломал чугунные рельсы. Было очевидно, что для него придется строить специальные пути. Однако, хозяева рудников, которых хотел заинтересовать инженер, не хотели вкладывать деньги в строительство новой дороги и отказались финансировать изобретателя. В последующие году Тривайтик сконструировал и построил еще несколько паровозов. Самый лучший паровоз порожняком развивал скорость 30 км/час. Но и эта машина никого не заинтересовала, и, окончательно разорившись, он прекратил свои опыты. Беда заключалась в том, что он появился со своими изобретениями слишком рано. Не только железо, но и чугун были еще слишком дороги. Все детали провоза приходилось делать вручную, так как не было станков. Поэтому строительством дорог было не выгодно заниматься.

Но, разумеется, никакие трудности не могли остановить техническую мысль. Появились новые изобретатели, взявшиеся за создание паровоза. Долгое время было распространено убеждение, что гладкое колесо не может катиться по гладкому железному рельсу, и многие изобретали пошли по ложному следу. В 1812 году по заказу угольных копей (шахт) в Йоркшире (Англия) механик Муррей проложил небольшую железную дорогу длиной 6 км для паровоза. Движение осуществлялось при помощи зубчатого колеса, катившегося по зубчатой рейке. Паровоз мог транспортировать 20 тонн полезного груза со скоростью 6 км/час.

Одним из самых знаменитых инженеров - железнодорожников считается англичанин Джордж Стефенсон (1781-1848). Будучи главным механиком копей Стефенсон предложил своему хозяину проект своего первого паровоза. Тот согласился оплатить его постройку. В 1814 году Стефенсон создал «Блэшер» («Сапожок») – паровой двигатель, способный тянуть 30 т груза со скоростью 6,5 км/ч. Но двигателю требовалось немало времени, чтобы развить достаточную мощность. Стефенсон напряженно работал над усовершенствованием паровозов и рельсов. В 1825 году он построил первую общественную рельсовую дорогу и пустил по ней паровозы. Стефенсон создал так же «Локомошн» - паровой двигатель, который установил на первом пассажирском поезде.

Паровозы быстро стали необходимым транспортом. В 1828 году директора железной дороги между Ливерпулем и Манчестером установили приз для самого быстрого паровоза. Стефенсон и его сын Роберт (1803-1859) победили в этом соревновании. Создав паровоз «Ракета», способный развивать скорость до 48 км/ч. Колеса поезда были деревянными, с металлическими обводами. Котел «Ракеты» имел 25 трубок, по которым шли горячие газы из топки. Они превращали воду в пар, который давал энергию локомотиву. Следом за паровозом был прикреплена повозка, в которой находился запас угля для топки и цистерна с водой для создания пара.

«Ракета» перевозила поезд весом 14 тонн вдвое быстрее современных ей конных экипажей. Она доказала, что паровые двигатели превосходят гужевой транспорт во всех отношениях, и заложила основу для развития железных дорог в XIX в. В сентябре 1830 года на железной дороге Ливерпуль – Манчестер появились скоростные поезда, перевозившие пассажиров и тяжелые грузы.

После триумфа «Ракеты» Стефенсона паровозы быстро завоевали большую популярность. В то время было мало хороших дорог. Отсутствовали и механические средства передвижения по ним. Поэтому уже к началу XX большинство развитых стран обладали сетью железных дорог, по которым перевозили большую часть грузов и миллионы пассажиров. В России первый паровоз построили в 1834 году отец и сын Черепановы.

Династия Демидовых.

История Черепановых неразрывно связана с деятельностью известной русской промышленной династии Демидовых. Основатели частной горнозаводской промышленности на Урале Никита и его сын Акинфий Демидовы обладали великолепной деловой хваткой, не иссекаемой энергией и совершенным знанием горного и металлургического дела своего времени. Представители династии в течении двух столетий активно участвовали в технологическом, культурном и торговом обмене между Россией и Западной Европой. Удачно сочетая мировой технологический и предпринимательский опыт с российскими условиями, Демидовы в течении нескольких десятилетий создали на Урале огромную промышленную империю.

Построенный Демидовыми в 1725 году, Нижнетагильский металлургический завод был в XVIII веке одним из самых крупных и передовых по техническому оснащению на Урале, в России и в Европе.

Продукция Нижнетагильских заводов – железо с маркой «Старый соболь» - пользовалось заслуженной славой на европейских рынках металлов, его охотно покупали во многих странах и прежде всего в Англии, куда в конце XVIII веке уходило около половины всего тагильского металла. Рассмотрим самых ярких представителей династии.

Никита Демидович Антуфьев (Демидов) (1656-1725) выходец из тульских мастеров-предпринимателей. Личное знакомство Никиты Демидова с Петром I, который благоволил ему за быстрое и успешное выполнение правительственных заказов, относится еще к концу XVII века. В 1702 году Демидову был передан только что построенный Невьянский завод на Урале. Демидов сразу же добился предоставления ему почти неограниченных прав в отношении рабочей силы – крестьян, как местных, так и перевозимых на заводы из других его владений. Число приписных крестьян, а так же квалифицированных мастеровых, переводимых Демидовым из Тулы и других городов и сел Центральной России, все время увеличивалось. Особенно возросла его власть с 1709 года, когда он получил звание комиссара, то есть правительственного уполномоченного по надзору за металлургическими заводами.

Никита и его сын Акинфий Никитич Демидов (1678-1745) были властными хозяевами и выдающимися организаторами (сейчас о таких говорят – «тор-менеджеры») промышленного производства, обладали профессиональными знаниями и опытом в области металлургии, кузнечного и оружейного дела. Эти данные в сочетании с полученными от государства льготами способствовали созданию промышленной империи. При Акинфии заводское хозяйство Демидовых достигло огромных размеров. Акинфию Никитичу к концу его жизни принадлежали 22 металлургических завода, 36 сел с деревнями и церквями, 120 господских домов и 3661 дом рабочих и служащих со всем прочим имуществом, оценивающимся в 2,8 миллиона рублей, что в ценах конца 19 века составляло 25 миллионов.

После смерти заводовладельца наследство было поделено между тремя сыновьями. Нижнетагильский завод и пять других заводов, с которыми связана деятельность Черепановых, перешли к младшему сыну Никите. Никита Акинфиевич Демидов (1656-1725) сумел сохранить дело родителей и реально управлял заводами, которые давали ежегодно сотни тысяч рублей прибыли. Но он уже был переходной фигурой от фабриканта к барину. За два с лишним года пребывания в Европе он истратил 75 тысяч рублей. Но в то же время, он первый из Демидовых стал посылать своих крепостных для учебы в Англию и другие европейские страны, завел в Нижнем Тагиле сначала «арифметическую», а затем и техническую школы.

Николай Никитич Демидов (1773-1828). Внук Акинфия Демидова был последним представителем династии, который непосредственно и успешно руководил семейным делом. Он не был большим знатоком горного дела, как основатели рода Никита или Акинфий, но зато отлично разбирался в конъюнктуре европейского рынка металлов. Он еще приезжал «для постановки правил управления заводами» и за свой счет отправил более 100 крепостных в Англию, Швецию и Австрию для изучения горнозаводской техники. Николай Никитич не просто доброжелательно относился к Ефиму Черепанову, но и активно содействовал его изобретением и карьере. Он назначил Черепанова главным механиком тагильских заводов.

Его сын Анатолий Николаевич Демидов (1812-1870) мало чем напоминал славных предков и являлся не промышленником, а вельможей-меценатом и тосканским землевладельцем.

Второй сын Павел Николаевич Демидов (1798-1841) в историю вошел так же не как горнозаводской деятель, но как меценат и основатель в свое время «Демидовских премий», сыгравших большую роль в поддержке отечественной науки.

Последние Демидовы стремились любой ценой стать дворянами, чтобы получить привилегии и гарантии собственности. Заводчики в третьем и четвертом поколении смотрели на свои предприятия лишь как на источник доходов и утрачивали деловую жилку, примером чего может послужить попытка организовать Анатолием Демидовым флорентийских заводов по шелкопрядству, которые закрылись через несколько лет.

Изобретали Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы

Уральские механики отец и сын Черепановы были выдающимися изобретателями и первооткрывателями. Они построили первую в России железную дорогу с паровой тягой. Создали первый русский паровоз, двигатели для рудников и заводов. Изобрели и построили много металлообрабатывающих станков и машин.

Черепановы происходили из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу Демидовых на Урале. Дед и отец Ефима Черепанова всю жизнь занимались так называемыми «непременными работами»: валили лес, рубили дрова и возили их на завод. Но Ефим Черепанов, родившейся в 1774 году с детства полюбил столярно-слесарное мастерство, процветавшее в заводском поселке, где многие жители занимались металлообрабатывающими промыслами.

В одном из послужных списков Ефима Черепанова указано, что он обучался «при доме», но установить, кто конкретно обучал мальчика и поддерживал его страсть к изобретательству не удалось. Совсем еще молодым человеком Ефим Черепанов был принят на Выйский завод в качестве мехового мастера и довольно скоро стал признанным специалистом по воздуходувным устройствам, которые играли тогда важнейшую роль в металлургии. Ефим Черепанов изучал и другие машины и механизмы, которые применялись в железоделательном и медеплавильном производстве и стремился их всячески усовершенствовать. Поэтому многие владельцы заводов привлекали его к решению наиболее сложных задач, связанных с организацией горно-металлургической промышленности, и он всегда быстро и искусно справлялся с полученным делом.

Посланный в числе шести искусных мастеров на Линдоловский железоделательный завод он работал столь успешно, что был оставлен там еще с одним мастером на год против условленного срока. Мастеров отпустили с завода лишь по настоятельному требованию Демидова. В 1812 году Ефим Черепанов отлично решил задачу по устройству прокатных станов казенного. Но известность крепостного мастера-самоучки не облегчила условие его жизни. Долгие годы за свою работу он получал ничтожно маленькую заработную плату, которая не обеспечивала сносное существование его семьи. Ефим Черепанов женился в 1801 году. Через два года в 1803 году у него родился сын Мирон, который стал его верным учеником и продолжателем его дел. В 1807 году талантливый механик был переведен на должность плотинного, отвечающего за устройство и эксплуатацию гидротехнических сооружение и водяных двигательных, вначале на Выйском. Затем и на всех 9 Нижнетагильских заводах Демидовых. В обязанности Ефима Черепанова вменялось решение различных вопросов, связанных с деятельностью завода, но за эту работу он получил всего лишь 50 рублей в год. Через 8 лет заработки его доходили до 8 рублей в месяц. В 1815 году, когда его сын Мирон 12 лет, по причине высокой грамотности был принят в контору Выйского завода писцом с окладом 5 рублей в месяц, но конторский труд был не по душе младшему Черепанову, с детства полюбившему механическое искусство.

Мирон с ранних лет помогал отцу, который был его главным учителем и наставником. Как и его отец, он стал признанным изобретателем и конструктором новой техники на металлургических предприятиях Урала. Не смотря на большие заслуги и известность, Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы очень долго оставались крепостными Демидовых. Ефим Черепанов получил вольную лишь в 1833 году, когда ему было уже около 59 лет. Мирон Черепанов был освобождение 1836 году. Но в действительности это освобождение было чисто формальным – их семьи оставались крепостными, их дом и двор стояли на земле владельца Нижнетагильских заводах, к тому же заводская контора приняла особые меры, чтобы Черепановы, получив вольные никуда не могли уйти. У них было взято особое обязательство на службу господам – Демидовым.

Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы фактически занимались всеми отраслями заводского производства. Они продолжали так же сооружать все новые и новые машины для заводских нужд. Начиная с 1824 года, изготовили более 20 паровых машин мощностью от 2 до 60 лошадиных сил. Создали замечательные станки, токарные, винторезные, сверлильные и были разработаны проекты и построены машины для производства гвоздей, штамповальные установки и многое другое.

2. 5. Первый русский паровоз Черепановых

Черепановы создали первый русский паровоз и первую железную дорогу с паровой тягой. Основными транспортными средствами того времени были гужевая и бурлацкие тяги. Черепановы как и всегда исходили из присущего им стремления – «неослабно заводить машины для пользы производства и облегчения сил трудящихся».

Их подход к решению транспортной проблемы в корне отличался от подхода Фролова и его последователей, выдвигавших свои предложения о рельсовых дорогах ранее Черепановых, но считавших возможным ограничиться конной тягой на транспорте.

Постройка пути мало беспокоила Черепановых. К этому времени на русских заводах накопился большой опыт: подобная первая внутри заводская дорога была проложена еще в 1763 году на руднике в Алтае русским механиком Фроловым. Черепановы знали об этом от «досужих людей» и решили применить колесопроводы русского механика. Однако Ефим и Мирон пошли дальше Фролова: на алтайской железной дороге вагонетки двигались конной тягой, а Черепановы решили поставить на рельсы паровой двигатель. Это было в России впервые.

Предложение Черепановых о сооружении на Нижнетагильских заводах рельсовой дороги с паровой тягой, как всегда, вначале не было подержано владельцем завода и его главными приказчиками, хотя малопроизводительный и отсталый заводской транспорт обходился весьма дорого.

В начале 1803 годов Мирон Черепанов уже занялся разработкой проектов постройки «паровой телеги. Хотя никаких официальных разрешений еще не было получено. Ему приходилось рассчитывать при этом только на собственные творческие силы, а так же на помощь отца и Ф. И. Швецова, который был активным сторонником постройки чугунных дорог и занимал в то время должность главного инженера одного из демидовских заводов.

Но в 1833 году М. Е. Черепанов был отослан вначале в столицу, а затем в Англию для изучения опыта «выделки полосного железа посредством катальных валов, добычи, обжига и плавки железных руд. »

В длинном предписании Петербургской конторы, врученном М. Е. Черепанову, не было ни одного слова о необходимости или желательности ознакомления с достижениями транспортной техники в Англии, где жил и работал прославленный Стефенсон. Но изобретателя это не остановила.

По собственной инициативе он постарался увидеть как можно больше паровозов и железнодорожных сооружений, но рассчитывать на глубокое ознакомление с их устройством и работой он не мог.

Хозяева английских железнодорожных дорог слишком дорожили своей монополией (они были единственные производители паровозов), чтобы позволить приезжему иностранцу увидеть внутреннее устройство хоть одной машины или тем более снять с нее какие-либо рисунки и чертежи. Поэтому опыт англичан при разрешении стоящих перед изобретателями сложных технических задач мог быть учтен лишь в минимальной мере.

Е. А. и М. Е. Черепановы приступили к созданию первого русского паровоза вскоре после возвращения Мирона из заграничной поездки в октябре 1833 года. Им помогла племянник Ефима – Аммос Черепанов. Работа шла быстро и успешно. Было придумано много усовершенствований. Например, количество парообразовательных трубок в котле «для усиления жара» было доведено до 80. Следует отметить, что в котле «Ракеты» Стефенсона их было 25, и только котел самого мощного его паровоза, построенного в начале 1830 годов имел 89 трубок.

В августе 1834 года первый русский паровоз был готов. Чугунная дорога, по которой ходил первый паровоз Черепановых, имела протяженность около 800 м. Рельсы, в отличии от английских линий, где применялись каменные опоры, были уложены на шпалах. Ширина колеи достигала 1645 мм, то есть не имела ничего общего ни со «стефенсоновской» колеей в Англии (1435 мм), ни с колеей некоторых других зарубежных дорог. Ширина имевшихся в то время русских конных рельсовых дорог не превышала 1 метр. Вследствие этого «чугунку» Черепановых закономерно считают первой русской дорогой с широкой колеей. . В настоящее время в нашей стране используют колею размером 1520 мм.

Рельсы были чугунные. Изобретатели, понимали, что изготовление рельсов из железа, а не из чугуна значительно повысило бы качество. Но зная, что заводское начальство и без того считало их «затею» расточительной, не осмелились даже поставить об этом вопрос.

Паровоз Черепановых перевозил около 3,5 тонн со скоростью до 15 км в час. Он имел горизонтально расположенный котел в форме цилиндра длинной 1,7 метров. Диаметром 0,9 метров. Два горизонтальных паровых цилиндра имели диаметр 178 мм.

В 1835 году о паровозе писали: «Запас горючего материала, состоящего из древесного угля и потребной на действие воды, следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек».

Понятие паровоз появилось позже. Черепановы называли свое изобретение «сухопутный пароход». В заводской переписке того времени паровоз Черепановых назывался «пароходка».

В документах Выйского завода за этот год записано: «Пароходный дилижанс отстройкою совершенно окончен, а для ходу оного строится чугунная дорога, для сохранения дилижанса отстраивается сарай Пароход поставили на колесопроводы. К нему прикрепили фургон с запасами древесного угля и воды. и повозку для поклажи и пассажиров».

Свой второй, более мощный паровоз Черепановы стали готовить к постройке сразу же после того, как пустили на рельсы первой. Дорога Нижнетагильских заводов, протяженностью до трех километров, была построена довольно быстро. Это уже была не экспериментальная дорога, а дорога, выполняющая существенные производственные задачи. Она возникла ранее Царскосельской, о которой позже писали как о первой железной дороге в России. И хотя это была рудовозная дорога и линия частного использования, изобретатели Черепановы имели такой технический опыт, который мог быть широко использован. Однако, они не добились никакой поддержки в этом направлении.

Благодаря Черепановым Россия стала второй страной в мире после Англии, где создавались собственные паровозы. По времени введения железных дорог с парой тягой наша страна занимает четвертое место после Англии, США и Франции. Причем в США и Франции использовались технологии, изобретенные в Англии.

За строительство паровых машин Ефима Черепанова в 1833 году наградили серебряной медалью на Аннинской ленте. В 1833 году Ефим Черепанов, а в 1836 году его сын Мирон получили вольную.

Паровые машины, построенные Черепановыми имели самую удобную конструкцию, изящны во внешней отделке, легки в действии. Эти машины заслужили внимание многих ученых путешественников, в том числе знаменитого ученого Гумбольдта.

Забытое изобретение

О замечательном начинании Черепановых забыли надолго и основательно. В 1837 году в печати появилось много статей об окончании строительства Царскосельский железной дороги. Но имя Черепановых даже не было названо. В этом замалчивании дела Черепановых повинны их хозяева Демидовы. Склонностью к собственному возвеличиванию особенно отливались Павел и Анатолий Демидовы, сыновья Николая Никитична. Именно в те годы, когда хозяевами Нижнетагильских заводов были Павел и Анатолий, совершены были самые замечательные из дел Черепановых. Однако ни Павел, ни Анатолий Демидовы даже не попытались отдать должное трудам своих «домашних механиков».

Пренебрежительное отношение господ владельцев к творчеству замечательных изобретателей сказалось и при отборе экспонатов для промышленной выставки в Петербурге. Черепановым «поручили сделать для выставки в небольшом виде паровоз». Дело, однако, кончилось тем, что в ящиках, отправленных на выставку в 1839 году, место модели первого русского паровоза заняли согласно «росписей» - «чугунная кобыла и чугунный жеребец».

27 июня 1842 года Ефим Алексеевич Черепанов скончался. Мирон Ефимович Черепанов ненадолго пережил своего отца: он умер 17 октября 1849 года..

Амосс Алексеевич Черепанов продолжил дело Черепановых. Создал «парового слона» - трактора, перевозившего тяжести с Нижнесалдинского на Верхнесалдинский завод. Он умер в 1857 году.

Музеи Нижнего Тагила.

В экспозиции тагильских музеев можно увидеть два макета черепановских «сухопутных пароходов».

Один из них, который стоит перед зданием музея, выполнен по чертежу реконструкции петербургского инженера Тонкова, опубликованного в 1902 году. Второй воссоздан екатеринбургскими инженерами по подлинному чертежу, который в 1834 года выполнил Аммос Черепанов. .

В 2003 году в Тагиле открылся Дом Черепановых (филиал музея-заповедника). Принадлежавший Куприяну Черепанову, сыну Мирона Черепанова. На первом этаже этого музея расположилась экспозиция рельсовых путей Урала. Модели локомотивов и вагонов прошлого, предстали на фоне подлинных документов, иллюстраций, заводских табличек. Экспонаты второго этажа рассказывают о науке и технике, современной паровозу Черепановых.

Составление анкеты

Для анализа знаний одноклассников об истории родного города была разработана анкета . В анкету вошли основные вопросы о тагильских изобретателях Черепановых: происхождение, родственные отношения – часто жители города считают отца и сына Черепановых братьями, не зная о преемственности поколений в династии Черепановых. Так же в анкету вошли вопросы об изобретении Черепановых: название изобретения и в связи с 175 летним юбилеем год изобретения. Кроме того, был задан вопрос о первом в мире паровозе, многие забывают, что изобретение Черепановых – второе в мире изобретение паровоза, а первый паровоз изобрели в Англии.

Для составления анкеты ограничились 5 вопросами, учитывая, что отвечать на нее будут первоклассники и предложили варианты ответов, для того, чтобы облегчить анализ анкеты.

Для того, чтобы было больше материала для исследования, кроме одноклассников анкетирование прошли родители одноклассников и студенты-выпускники Нижнетагильского института (филиала) УГТУ-УПИ.

Анализ анкет для одноклассников

На анкету ответили 25 одноклаассников: 14 мальчиков и 11 девочек. Результаты анкетирования мальчиков представлены в таблице 1. Жирным цветом выделено количество правильных ответов.

Таблица 1. - Результаты анкетирования мальчиков 1 Б класса

1 вариант ответа 2 вариант ответа 3 вариант ответа 4 вариант ответа Не дали варианта

1 вопрос 12 0 2 0

2 вопрос 7 6 0 1

3 вопрос 2 10 2 0

4 вопрос 2 1 1 2 8

5 вопрос 1 2 6 2 3

Результаты анкетирования девочек представлены в таблице 2. Жирным цветом выделено количество правильных ответов.

Таблица 2. Результаты анкетирования девочек 1 Б класса

1 вариант ответа 2 вариант ответа 3 вариант ответа 4 вариант ответа Не дали варианта

1 вопрос 8 1 1 1

2 вопрос 4 6 0 1

3 вопрос 2 7 1 0 1

4 вопрос 4 0 1 1 5

5 вопрос 1 0 4 3 3

На основании таблиц 1-2 можно сделать следующий вывод: мальчики и девочки практически набрали практически одинаковое количество правильных ответов.

Общие результаты анкетирования одноклассников представлены в таблице 3.

Таблица 3 - Результаты анкетирования девочек 1 Б класса

1 вариант ответа 2 вариант ответа 3 вариант ответа 4 вариант ответа Не дали варианта

1 вопрос 20 1 3 1 0

2 вопрос 11 12 0 2 0

3 вопрос 4 17 3 0 1

4 вопрос 6 1 2 3 13

5 вопрос 2 2 10 5 6

На основании таблиц 3 можно сделать следующий вывод о самых трудных вопросах:

1. Вопрос о первом паровозе в мире (всего 1 правильный ответ): большинство знают, что Черепановы изобретатели первого паровоза, но не знают, что паровоз Черепановых был второй в мире, после Англии.

2. Вопрос о дате изобретения паровоза Черепановых (2 правильных ответа). Для первого класса этот вопрос был очень трудным.

3. Вопрос о том, кем были Черепановы (4 правильных ответа). Понятие «крепостные» не знакомо первоклассникам.

Кроме того, было проведено анкетирование родителей 22 одноклассников. Результаты анкетирования представлены в таблице 4.

Таблица 4 - Результаты анкетирования родителей 1 Б класса

1 вариант ответа 2 вариант ответа 3 вариант ответа 4 вариант ответа Не дали варианта

1 вопрос 5 17 0 0 0

2 вопрос 0 22 0 0 0

3 вопрос 18 4 0 0 0

4 вопрос 1 2 17 2 0

5 вопрос 0 0 2 20 0

На основании таблиц 4 и 3 можно сделать вывод, что родители хорошо знают историю родного города. Самыми легкими для них вопросами оказались вопросы о родственных связях Черепановых (все ответы правильные), о названии первого паровоза («сухопутный пароход») (20 правильных ответов), на остальные вопросы правильно ответили большинство родителей (17-18 правильных ответов).

Так же анкетирование было проведено среди студентов-выпускников Нижнетагильского филиала УГТУ-УПИ. Было опрошено 27 студентов: 17 девушек и 10 юношей. Результаты анкетирования представлены в таблицах 5 и 6.

Таблица 5 - Результаты анкетирования юношей

1 вариант ответа 2 вариант ответа 3 вариант ответа 4 вариант ответа Не дали варианта

1 вопрос 6 4 0 0

2 вопрос 0 10 0 0

3 вопрос 6 1 2 1

4 вопрос 2 3 3 2 0

5 вопрос 0 0 1 9 0

Таблица 6 - Результаты анкетирования девушек

1 вариант ответа 2 вариант ответа 3 вариант ответа 4 вариант ответа Не дали варианта

1 вопрос 14 3 0 0

2 вопрос 3 14 0 0

3 вопрос 5 9 2 1

4 вопрос 2 7 3 5

5 вопрос 1 2 5 9

В отличии от школьников, у студентов заметна разница между юношам и девушками: юноши дали больше правильных ответов в общей сумме ответов: вопрос о родственных связях Черепановых (все ответы правильные), вопрос о названии паровоза Черепановых (9 из 10 ответов правильные).

В таблице 7 представлены общие итоги анкетирования студентов.

Таблица 7

Результаты анкетирования студентов

1 вариант ответа 2 вариант ответа 3 вариант ответа 4 вариант ответа Не дали варианта

1 вопрос 20 7 0 0 0

2 вопрос 3 24 0 0 0

3 вопрос 11 10 4 2 0

4 вопрос 4 10 6 7 0

5 вопрос 1 2 6 18 0

Студены ответили лучше, чем школьники, но хуже, чем родители.

3 Рекомендации по итогам исследования

Известный философ Шарль Монтескье сказал: «Лучшее средство привить детям любовь к отечеству состоит в том, чтобы эта любовь была у отцов». Хорошие знания по родному городу у родителей 1Б класса, программа гимназии, в которой большая роль уделяется вопросам краеведения (например, программа «Я-тагильчанин»), должны воспитать в школьниках любовь к отечеству. Если школьник знает и гордится достижениями своих земляков, то он будет любить родной край и стремиться своими достижениями сделать его еще лучше.

Комментарии


Войти или Зарегистрироваться (чтобы оставлять отзывы)