Сооружение Великого Сибирского железнодорожного пути

До проведения рельсового пути в из России в Сибирь по Московско - Сибирскому тракту ехали зимой на санях, летом на телегах. По тракту между Томском и Иркутском провозили до 4 миллиона пудов грузов. Извозным промыслом занимались 16 тысяч ямщиков, используя до 80 тысяч лошадей. Тракт находился в неудовлетворительном состоянии. Антон Павлович Чехов, проезжавший через Сибирь во время своего путешествия на Сахалин в 1891 году, писал: «В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною грязь, летом - кочки, ямы и ремонт, зимой ухабы».

В 1867 года газета «Московские ведомости» писала о Сибири: «Еще не тронутые рукой человека груды благородных металлов и самоцветных камней наполняют недра нашей Калифорнии. Сказочные клады залегли в ней почти на каждом шагу; здоровый климат, плодородная почва, дремучие леса, исполинские реки — все соединилось там для обогащения человека, нужна нам Сибирская железная дорога».

Появилось много проектов сооружения Сибирской железной дороги. Особую активность проявили капиталисты США. Они настойчиво добивались участия американцев в сооружении путей. Но правительство России решило строить дорогу своими силами.

В феврале 1891 года было принято окончательное решение о строительстве Сибирской железной дороги одновременно с двух точек, удаленных друг от друга почти на 7 тысяч км (от Челябинска на западе и Владивостока на востоке), навстречу друг другу. Был образован особый комитет, который ведал всеми делами строительства.

Началу работ император Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи. В рескрипте царя на имя наследника российского престола Николая сказано: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Николай выполнил указание царя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт- Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство самого грандиозного железнодорожного сооружения той эпохи.

Вскоре с запада, от Челябинска, началось сооружение встречного пути на восток.

Строителям Сибирской железной дороги приходилось преодолевать неимоверные трудности. Почти на всем протяжении трасса проходила по малозаселенной или безлюдной местности. На тысячи верст раскинулась дремучая, непроходимая, пугающая своей первозданной девственностью знаменитая сибирская тайга. Могучие сибирские реки, многочисленные озера, заболоченность и вечная мерзлота при суровом климате делали строительство Сибирской дороги одним из труднейших и сложнейших сооружений в мировой практике того времени.

Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Непроходимая тайга, горы, болота, трескучие морозы зимой, зной и гнус летом превращали процесс труда в каждодневную и изнурительную борьбу человека с силами природы. Вот как описывает в петербургском издании «Северный вестник» за 1895 год один из очевидцев расчистку трассы на одном из участков: «Целые дни, стоя по колена, а иногда и по грудь в рыхлом и мокром снегу, в легкой одежонке, в истоптанных и дырявых лаптях или броднях, рабочие рубят дремучую сибирскую тайгу, оттаскивают могучих великанов в сторону, выкорчевывают громадные пни и коренья. Работа египетская. Нужно ее видеть самому, чтобы ясно представить себе ее изнурительность. Нужно обладать железной волей, удивительной выносливостью, чтобы изо дня в день по 15— 16 часов в сутки мужественно переносить все эти невзгоды и преодолевать естественные препятствия сибирской суровой природы».

Все работы производились вручную. Главными орудиями труда были топор, пила, лопата, кайло и тачка. И, тем не менее, строители, используя примитивные орудия труда, преодолевая огромные трудности, сравнительно быстро прокладывали «позвоночный хребет русского великана» — Сибирскую магистраль.

Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 год: произведено свыше 100 миллионов кубических метров земляных работ, заготовлено и уложено более 12 миллионов шпал, около 1 миллиона тонн рельсов и креплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 километров.

Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 километров было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 миллионов золотых рублей.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. Всего на постройку Великого Сибирского пути с 1891 по 1913 годы длиной 11674 верст затрачено 1 миллиард 455 миллионов 413 тысяч рублей (вместо 350 миллионов рублей по первоначальному расчету правительства).

На строительстве железной дороги работали опытные строители железных дорог, а также крестьяне и мещане из России, сибирские крестьян и горожан, солдаты, казаки, ссыльные и арестанты

Общее количество рабочих на сооружении Сибирской магистрали колебалось по годам. В начале строительства, в 1891 году работало 9600 человек, в разгар его, в 1895—1896 годах, количество рабочих доходило до 84—89 тысяч. К концу постройки железной дороги, в 1904 году, осталось всего 5300 рабочих.

В условиях почти полного бездорожья на доставку необходимых строительных материалов затрачивалось много времени и средств. Фактически приходилось завозить все, кроме леса. Металлические конструкции везли из Одессы через Индийский и Тихий океаны во Владивосток.

И все же ежегодно прокладывалось около 500 - 600 км железнодорожного пути. Таких темпов еще не знала история. К селу Усолью железная дорога подошла в первых числах июля 1898 года, к селу Тельма – 10 июля 1898 г. , первый поезд пришел в Иркутск 16 августа 1898 г.

«Свершилось!. Сегодня свисток паровоза впервые огласит наши окрестные горы, степи и леса, еще почти не тронутые культурой. Идея о стальном поясе, соединяющем два океана — Великий и Атлантический, еще не так давно казалась несбыточной мечтой, теперь за два, много пять лет, будет совершившимся фактом. Роковой момент для Сибири настал! Старая Сибирь осталась позади, впереди перед нами встает что-то новое. Сознание важности переживаемого страною момента проникло во все слои общества, и почти перед каждым встает вопрос: «Что-то будет?» - так писала иркутская газета «Сибирь» 16 августа 1898 года.

Первые поезда, приходившие в сибирские города встречали, так, как потом встречали советских космонавтов – это было народное ликование. Играли духовые оркестры, произносили речи, вокзалы, перроны и поезда украшали цветами.

Правда, из-за разных осложнений два участка пришлось строить дважды. Грандиозное наводнение в Забайкалье смыло уже построенное полотно, а в 1900 году во время «Боксерского» восстания в Китае, из 1413 верст от этой дороги осталось только 400 верст – остальные рельсы растащили китайцы.

21 октября 1901 года произошла смычка рельсового пути – с запада и востока

Правда, сквозное железнодорожное сообщение целиком по своей территории от Челябинска до берегов Тихого океана было открыто лишь 5 (16) октября 1916 года, после окончания строительства Амурской железной дороги и ввода в строй Амурского моста.

В годы первой мировой войны техническое состояние дороги резко ухудшилось.

Но самые громадные разрушения дороги были сделаны во время гражданской войны. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены мосты, например, через Иртыш и крупнейший мост через реку Амур, устройства водоснабжения, пассажирские и станционные сооружения.

После гражданской войны на дороге без промедления начались восстановительные работы, и в марте 1925 года на дороге возобновилось сквозное движение поездов, теперь уже без перерыва, до сегодняшнего дня.

В 1929 году началась и в 2002 году закончилась электрификация Великой магистрали.

В 1974 началось и в 1984 году завершилось строительство продолжения Транссиба – Байкало-Амурской магистрали.

ВЕЛИКАЯ СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ В ИСТОРИИ НАШЕЙ РОДИНЫ

С Великой Сибирской магистралью связаны все самые важные события в истории нашей Родины. По этой дороге устремились в Сибирь миллионы переселенцев из России. За 15 лет, с 1896 по 1910 г. , в Сибирь прибыло 8 930 000 переселенцев. Переселенцы способствовали росту сибирского земледелия.

Во время русско-японской и Первой мировой войн по Транссибу везли войска и воинские грузы.

a) Гражданская война на Сибирской магистрали.

В 1918 г. на Транссибе шли ожесточенные бои гражданской войны. В нашем районе в июле 1918 г. на реке Белой у железнодорожного моста у Тайтурки и возле Тельмы отряды красногвардейцев сражались с чехословацкими оккупантами и их белогвардейскими пособниками.

В 1918-1919 годах по Транссибу ходили «поезда смерти», в которых белые перевозили зимой узников своих тюрем и концентрационных лагерей без еды, воды и тепла. На станции назначения эшелоны приходили заполненные замерзшими трупами несчастных людей. В колчаковских концлагерях находился 1 миллион человек.

В 1919-1920 годах войска Красной армии сражались на Транссибирской магистрали с американскими, английскими, румынскими, канадскими, итальянскими, хорватскими, словенскими, сербскими, латышскими, польскими, японскими, французскими, китайскими оккупантами, а также с белогвардейцами.

В Иркутске сибиряки задержали знаменитый «Золотой эшелон» с золотым запасом России, который Колчаком хотел вывезти за границу.

В 1920-1930-е годы по Транссибу везли машины и станки, оборудование и материалы для строек первых пятилеток, когда в СССР создавалось огромное количество заводов и фабрик.

b) Магистраль в годы Великой Отечественной войны.

Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 годов по этой дороге отправлялись на фронт знаменитые сибирские дивизии – под Москву, Сталинград, на Курскую дугу, на Берлин. По этой дороге на фронт доставлялось оружие и продовольствие для Красной Армии. В тыл, в сибирские госпитали, везли с фронта раненых.

Из 1523 промышленных предприятий, перебазированных в июле - ноябре 1941 из европейских районов СССР, 322 было переброшено по железной дороге в Сибирь.

c) Магистраль в послевоенные годы.

В послевоенные годы, когда началось бурное освоение Сибири, грузовые и пассажирские перевозки по Транссибу резко увеличились. Магистраль обеспечивала строительство гигантских электростанций, заводов и целых промышленных комплексов на сибирской земле.

Дорога была электрифицирована, вместо паровозов по ней стали ходить электровозы. В 1956 году началось движение электропоездов от Иркутска до Слюдянки, а в 1958 г. от Черемхово до Иркутска.

Еще и сейчас на некоторых участках пути возле мостов, например, можно увидеть таблички с надписью: «Закрой поддувало». Во времена паровозов это было предупреждение машинистам, чтобы искры из топок не попали на деревянные мосты. Мосты давно уже везде металлические, нет паровозов, вместо них бегут электровозы, а таблички остались.

Сейчас, в начале 21 века, как и 100 лет назад по Транссибу вывозят по дешевке за рубеж наши богатства – например лес и алюминий. Теперь они принадлежат иностранцам, как и почти все русские заводы. Взамен нам везут низкокачественные иностранные товары, по очень высоким ценам. Везут и продовольствие – 65 процентов всего продовольствия в нашей стране ввозится из-за рубежа.

С помощью Транссиба нас пытаются превратить в колонию иностранцев.

Сибирская железная дорога — выдающееся техническое и инженерное сооружение конца XIX—начала XX в. В ней воедино слились и воплотились передовая русская техническая мысль и труд десятков тысяч рабочих и крестьян России. По быстроте сооружения, по протяженности, трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире.

Транссибирская магистраль пробудила к жизни изолированный, но щедро одаренный природой сибирский край, она связала его с центрами европейской цивилизации, внесла оживление в развитие экономики, культуры, общественно-политической жизни.

Сооружение Великой Сибирской железной дороги явилось событием мирового значения. Современники считали, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги».

Проезжая по Транссибу, вспомните бессмертный подвиг русских людей – великих инженеров и безвестных землекопов - сотворивших этот самый грандиозный путь на земле.