Императорский Мост – Мост Свободы

Любому гражданину своей страны дорога своя Родина.

Город Ульяновск - это самый красивый, самый зеленый город, который дорог всем тем, кто живет на берегу Волги и считает его своей малой Родиной.

А у каждого города, большого или маленького, есть своё лицо. Одни отличаются старинными домиками с удивительной деревянной резьбой, другие – каменными особняками, памятниками архитектуры, третьи – древними монастырями и церквями, четвёртые – современными проспектами, прекрасными парками, набережными.

Своеобразен и наш город

Город Ульяновск имеет множество различных достопримечательностей. Но такие как гостиница «Венец», Ленинский мемориал, парк «Дружбы народов» являются ещё и символами нашего города. Волжский мост никогда не претендовал на звание символа или достопримечательности. Он был спроектирован для того, чтобы служить людям, сделать их жизнь удобней. Но, где бы мы ни находились, нам всегда встречаются изображения нашего моста то на почтовых марках, то на открытках, то на фотографиях. Это свидетельствует о том, что Волжский мост – это самая настоящая достопримечательность и символ нашего города.

Волжский мост знаком каждому человеку в нашем городе, но каждый ли знает его биографию? В этом 2011 году железнодорожному мосту через Волгу в Ульяновске исполняется 95 лет. Эта дата и послужила причиной для выбора данной темы нашей исследовательской работы.

В содержании работы выделены основные разделы, посвященные истории грандиозного строительства моста, включая архивные данные; результаты реконструкции, описание трагического события гибели людей теплохода «Александр Суворов» 5 июня 1983 года, перспективы использования моста.

В приложение к работе включены: фоторепортаж: «Мост Свободы сегодня», видеоинтервью мостостроителей и СМИ об этом грандиозном сооружении.

В результате данной исследовательской работы использовались:

Опросы мостостроителей;

Отзывы работников и ветеранов труда;

Архивные данные;

Литература библиотек МОУ СОШ № 74, детской городской библиотеки № 31 /ул. Московская, д. 2/, городских библиотек /ул. Карбышева и ул. 40 лет Октября/;

Средства массовой информации;

Информация из Интернета.

В 1895 году в результате ходатайства Симбирского земского собрания было получено разрешение на строительство участка Рузаевка-Батраки с ветвью Инза-Симбирск. До того времени продукция местных фабрик, заводов, кустарных мастерских, сельского хозяйства вывозилась только в навигационный период по Волге, что серьезно ограничивало развитие экономики.

К строительству железной дороги в Симбирске приступили весной 1897 года. И уже 28 декабря 1898 в торжественной обстановке было открыто движение на участке Инза-Симбирск (Ульяновск). В январе 1899-м в город на барже по Волге прибыл первый паровоз серии ЧН. Его с помощью лошадей затащили по временной железнодорожной ветке на Волжский косогор.

Первый мост через Волгу (в среднем течении реки) был сооружен по проекту инженера Николая Аппол. Белелюбского в 1876-1880 на границе Симбирской и Самарской губернии (недалеко от селения Старые Костычи Сызранского уезда).

Затем (1912-1916) по проекту того же инженера был сооружен ж. д. мост непосредственно под Симбирском. Стальные конструкции В. М. изготавливались на Юзовском заводе (г. Донецк, Украина) и собирались на месте. Гранит для облицовки "туфельных опор" доставлялся с Урала, бутовый камень добывался в Симбирской губернии. На стройке использовались кессоны и опускные колодцы, применялись экскаваторы, компрессорные станции.

7 июля 1914 строящийся мост был сильно поврежден пожаром, а 29-31 мая 1915 произошел грандиозный оползень Симбирской горы, разрушивший подходы к мосту со стороны города.

Мост был назван "Романовским", после Февральской революции 1917 получил название моста "Свободы". 12 июля 1902 года для товарного движения открыли подъездной путь от станции Часовня-Пристань (у левого берега Волги) до Мелекесса (ныне Димитровграда). В 1911 году линию довели до Бугульмы, а в 1914-м - до Чишмов, где она была присоединена к Самаро-Златоустовской железной дороге (в будущем Куйбышевской железной дороге), по ней ежегодно перевозилось до 17-ти миллионов пудов грузов. Однако развитию грузоперевозок мешало отсутствие моста через Волгу. Грузы приходилось выгружать из вагонов, а затем переправлять зимой по льду с одного берега на другой, летом - на баржах до следующей станции и снова грузить в вагоны. Весной 1913 года развернулось строительство железнодорожного моста. 1 декабря по нему открылось временное пассажирское движение. Грузооборот на всем направлении Чишма-Симбирск-Инза стал быстро расти. Первоначально строительство железных дорог велось примитивным способом, деревянные шпалы не пропитывались, использовались рельсы длиной 5,6-6,5 метров, зачастую шпалы и рельсы укладывались на земляное полотно без балласта – материала для верхней части строения пути (например, щебня), им покрывалось железнодорожное полотно только после нескольких лет эксплуатации. Симбирский участок до 1917 года принадлежал сразу двум железным дорогам Московско-Казанской (от Инзы до Симбирска) и Волго-Бугульминской (от Симбирска до Чишмов). В состав Самаро-Златоустовской дороги они вошли только к 1929 году. В 1930 году была организована 13-я дистанция пути Самаро-Златоустовской железной дороги, в ведение которой находились железнодорожные пути направления Инза-Чишмы со станциями Охотничья, Киндяковка, Ульяновск-2, рзд. Заволжский, Часовня-Верхняя (ныне Верхняя Терраса), pзд. Сaккo-Иванцети (ныне рзд. Совхозный), а также ветви Киндяковка-Ульяновск и Часовня Пристань - Часовня-Верхняя. Дистанция была разделена на 6 околотков, на которых текущее содержание пути обеспечивали 3 рабочих отделения под руководством, бригадиров пути. Рядом - жилые дома, в которых проживали бригадиры пути, ремонтные рабочие, путевые обходчики и переездные сторожи, находились деревянные кладовые, где хранился путевой инструмент и материалы верхнего строения пути.

2. 2. ЖИЗНЬ ДЛИНОЮ В МОСТ

Введенный в строй в 1916 году железнодорожный мост в свое время послужил отправной точкой в развитии Симбирской губернии. До этого товары приходилось выгружать из вагонов и переправлять на другой берег на баржах, а зимой - по льду, на санях. Нетрудно себе представить, что многие перевозчики просто не желали мириться с подобными издержками и неохотно пользовались нашей железнодорожной веткой. Зато, когда мост был построен и связал западные губернии с Сибирью и Дальним Востоком, товары к нам потекли рекой. И если бы не революция, благодаря которой мост сменил название с «Романовского» на «Мост Свободы», Симбирск имел все шансы стать крупным индустриальным центром.

Шли годы, страну лихорадили войны и социальные катаклизмы, а добротная конструкция мостового перехода продолжала исправно служить. Ни одна из миллиона заклепок, которые скрепляли детали пролетов, не подвела! Но новое тысячелетие расставило точки над «i» -старый мост уже не отвечал современным требованиям скорости и безопасности движения поездов, вдобавок специалисты выявили «усталость металла». Это могло закончиться тем, что конструкции начали бы гнуться под собственной тяжестью. И в 2003 году старые пролеты начали заменять новыми. Производилось это при помощи специальных барж и плавучих кранов. Заодно усилили опоры - пробурили скважины по сорок метров каждая и заполнили их раствором. Долговечность такой опоры возрастает в несколько раз.

На мосту провели капитальный ремонт железнодорожного полотна. Рельсы уложили без стыков (за плавность хода такой путь прозвали «бархатным»). В оснащение моста вошла рельсовая цепь - устройства автоблокировки, электрической и диспетчерской централизации, позволяющие контролировать прохождение поездов. Это здорово повысило безопасность моста и позволило составам следовать по нему вдвое быстрее прежнего.

Железнодорожный мост через Волгу был введен в строй в 1916 году. Вопрос о строительстве железнодорожного моста через Волгу встал в конце XIX века, когда в Симбирск была проложена железная дорога. До этого времени грузы приходилось выгружать из вагонов, а затем переправлять зимой по льду, летом - на баржах до следующей станции и снова грузить в вагоны. Строительство железнодорожного моста началось весной 1913 года. Автором проекта стал русский инженер и учёный в области строительной механики и мостостроения Николай Аполлонович Белелюбский, который до этого построил в России около 100 мостов. По его проектам возведен ряд крупных металлических железнодорожных мостов через Волгу, Днепр, Обь, Белую, Ингулец и др. Окончательно мост был достроен в 1916 году, и 5 октября состоялось его торжественное открытие, а 1 декабря по нему открылось временное пассажирское движение. Первое название моста – «Романовский», после Февральское революции мостовое сооружение переименовали в «Мост Свободы». Срок службы моста определили в 100 лет. Стальные конструкции

-9- для моста изготавливались на Юзовском заводе (г. Донецк, Украина) и собирались на месте. Гранит для облицовки «туфельных опор» доставлялся с Урала, бутовый камень добывался в Симбирской губернии. Для сборки пролетов был поставлен миллион заклепок. Существует легенда, что одна из заклепок сделана из драгоценного металла. Другая история гласит, что в бетонную опору была замурована серебряная плита, на которой были выбиты имена самых первых мостостроителей. Современные мостостроители также решили продолжить заложенную своими предшественниками традицию. Где будет размещен тайник, останется загадкой еще на сто лет.

Почти вековая история моста связана с несколькими трагическими событиями:

- В июле 1914 года строящийся мост был сильно поврежден пожаром, горели строительные леса вокруг его опор.

- В мае 1915 года грандиозный оползень Симбирской горы разрушил подходы к мосту со стороны города и значительно повредил уже установленные конструкции.

- В июне 1983 года на железнодорожном мосту через Волгу произошла серьезная авария. Пассажирский теплоход «Александр Суворов» пошел под несудоходный восьмой пролет и верхней палубой задел мост. В результате аварии пролетное строение было смещено на 300 мм. В это время по мосту следовал грузовой поезд в составе 53 вагонов, 11 из которых сошли с рельс.

Пока мост не рухнет – власть не перекрестится. Именно так можно охарактеризовать ситуацию, сложившуюся в Ульяновске. Все путевые работы выполнялись вручную, основными инструментами были - лопата, лом, кирка, подбойка, костыльный молоток, лапа костыльная и гаечные ключи. Инструменты и материалы верхнего строения пути перевозились на тележках типа «модерон» и других вручную. Из механических средств передвижения были две дрезины и снегоочиститель. В распоряжении дистанции был конный обоз, который в зимнее время вывозил снег с путей, а в годы войны на лошадях пахали земельные участки в полосе отвода железной дороги для посадки картофеля и перевозки урожая. Путевые обходчики в ночное время при осмотре пути пользовались с керосиновым освещением, фонарями освещались и переезды. В дистанции пути имелась механическая мастерская, где ремонтировали инструменты, рельсы, шпалы и так далее. Она состояла из пяти цехов - кузнечного, слесарно-токарного, строгального, электросварочного и столярно-плотнического. В годы Великой Отечественной войны коллектив мастерской выполнял и военные заказы. Делали ломы, кирки кувалды для строительства оборонительных сооружений в Ульяновской области. В послевоенные годы началась всеобщее восстановление народного хозяйства. К железнодорожным перевозкам предъявлялись повышенные требования. Необходимо было в кратчайшие сроки провести оздоровление и усиление пути, инженерных сооружений, а улучшить трудовые и жилищные условия путейцев. Рельсы легкого типа заменялись более тяжелыми. Вместо песчаного и гравийного балласта укладывали щебень. Ручные домкраты для подъема пути заменялись

-10- винтовыми, постепенно механизировался ручной труд. Вместо временных деревянных мостов возводились более прочные металлические и железобетонные сооружения. Выполнялись капитальные инженерные работы по укреплению Ульяновского косогора с заменой деревянных штолен и лотков на железобетонные. В конце 40-х годов 13-я Ульяновская дистанция пути вошла в состав Уфимской железной дороги и была переименована в 8-ю. В конце 50-х годов по решению правительства были объединены Уфимская и Куйбышевская железные дороги в одну - Куйбышевскую магистраль. Изменилось название предприятия – 22-я Ульяновская дистанция пути КбшЖД, которое оно носит до настоящего времени. К тому времени в путевое хозяйство обслуживало уже свыше 400 км только главного пути, активными темпами шло усиление верхнего строения пути, была освоена укладка длинномерных рельсов на железобетонные шпалы, начата укладка бесстыкового, так называемого «бархатного пути», механизированы все трудоемкие работы. 1953-1958 опоры ж. д. моста были расширены и приподняты. На них был устроен автомобильный мостовой переход, в отличие от заклепочного ж. д. моста он выполнен сварными соединениями. В связи с бурным промышленным и жилищным строительством Левобережья возникла потребность в новом мостовом переходе через р. Волга. В 1988 создан "Ульяновскмостострой" - одно из крупнейших в России мостостроительных объединений, преобразованное в 1992 в АО "Ульяновскмостострой". В настоящее время АО имеет в своем составе восемь структурных подразделений, подсобные х-ва, насчитывает около трех тыс. специалистов по возведеннию фундаментов опор, монтажу пролетных конструкций, эксплуатации строймеханизмов и плавучих средств. На строительстве применяется новейшая технология. Освоены два типа фундаментов: один из комбинированных столбов, состоящих в верхней части из стальных оболочек, а в нижней - из буровых свай глубиной до 50 м. Второй тип фундаментов - также комбинированные столбы со свободной величиной до 28 м. Верхняя часть столбов - стальная оболочка, нижняя - (буровая) пробуривалась на глубину до 64 м. Коллектив освоил единственную в России полностью автономную самоподъемную плавучую платформу "Темп-1". Внедрен монтаж решетчатых пролетных строений (до 154 м), монтаж неразрезного решетчатого пролетного строения 2х220 с металлической ортотропной плитой в двух уровнях под двухпутное железнодорожное движение в нижней части и автомобильное четырехполосное - в верхнем ярусе. Аналогичная конструкция запроектирована в качестве балки жесткости в вантовом пролетном строении с метал. пилоном высотой 212 м. Применяется новейшая технология монтажных соединений (болтовая, клеефрикционная, сварочная и др. ). Многие конструктивные решения при возведении волжского моста соответствуют мировому уровню мостостроения. Капитальный ремонт железнодорожного моста в районе Ульяновска начался в 2005 году, сообщает пресс-служба Куйбышевской железной дороги. Мостостроители планируют заменить три пролетных строения. Два из них уже установлены в июне и июле.

Третий поставят до 20 августа. Новое пролетное строение весит 1,2 тыс. тонн (вес старого пролета – 1,5 тыс. тонн), его длина составляет 158 метров. Установленные пролеты изготовлены из высокопрочной стали, применяемой в современных металлических конструкциях и рассчитаны на пропуск более тяжеловесных составов. В 2010-м специалисты заменили на новые два оставшихся старых пролета: один длиной 158 метров, другой – 55 метров. Реконструкция моста выполняется специалистами УФСК «Мост» (г. Москва). Заказчик работ – ОАО «Российские железные дороги». Заменены пролеты, усилены опоры, уложен «бархатный» путь. Увеличена пропускная способность на данном участке магистрали, повысилась эксплуатационная надежность и безопасность сооружения, скорость движения поездов возросла в два раза. Реконструкция мостового перехода через реку Волгу в районе Ульяновска входит в число обязательных мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ульяновский мост имеет большое значение для экономики России. Он соединяет европейскую часть страны с регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока, расположен на одном из наиболее грузонапряженных участков железной дороги. Волжский мост является одним из крупнейших сооружений в Европе, его протяженность более 2,2 км.

2. 3. ЗАМЕНА ПРОЛЕТОВ

В период с 2005 по 2010 годы на железнодорожном мосту проводилась замена пролетных строений. Взамен царских пролетов, прослуживших более 90 лет, мостостроители установили новые конструкции из высокопрочной стали, которые легче по весу и значительно прочнее и надежнее в эксплуатации. Срок службы любого моста специалисты определяют в 100 лет, за этот период, по их мнению, металл изнашивается и «устает», что небезопасно для последующей эксплуатации. Так, в 2000 году в мостовых конструкциях Ульяновского железнодорожного моста была выявлена «усталость металла» и принято решение о необходимости проведения реконструкции, которая и была начата в 2003 году.

В связи развитием экономики, промышленного производства, деловых и туристических связей с каждым годом растут потребности в перевозке грузов и пассажиров, что ведет к увеличению составности и веса поездов, повышаются требования к пропускной способности железных дорог. Это обуславливает необходимость усиления инфраструктуры, обустройства современных коммуникаций, обеспечения безопасности движения поездов. Замена пролетов на железнодорожном мосту через Волгу производилась на плаву. Сначала старый пролет демонтировали и с помощью специальных плавсистем доставляли на берег. Помимо плавсистем, в реконструкции были задействованы плавучие краны и баржи. Для усиления опор моста мостостроители бурили скважины глубиной до 40 метров – практически по всей высоте опоры, затем в эти скважины под высоким давлением нагнетали новый раствор. Эта технология позволяет максимально повысить прочность конструкции и в несколько раз продлить срок эксплуатации. На железнодорожном мосту через Волгу произведена замена всех инженерных коммуникаций, усовершенствована система пожарной безопасности.

2. 4. РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТИ

В период с 2005 по 2010 годы на мостовом переходе проведен капитальный ремонт железнодорожного полотна.

На мосту уложен новый бесстыковый путь, который называется «бархатный». Он обеспечивается более высокую скорость движения, повышает комфортность поездки для пассажиров, так как позволяет двигаться поезду почти бесшумно. Кроме того, «бархатный путь» является и более безопасным, так как именно в зоне рельсового стыка появляется большая часть дефектов. Кроме того, это облегчают работу ремонтным службам путевого хозяйства. «Бархатное» полотно позволяет продлить срок службы пути до 25%.

Реконструировано верхнее строение пути с укладкой безбаластного мостового полотна на железнодорожных плитах (БМП). Это позволило обустроить рельсовую цепь, являющуюся важным элементом в устройствах автоблокировки, электрической и диспетчерской централизации, с помощью которых осуществляется связь между подвижным составом, путевыми устройствами и устройствами СЦБ. Теперь железнодорожные составы могут безопасно следовать по мосту один за другим. Раньше этот участок магистрали не был «виден» устройствам и приходилось ждать, когда поезд проедет мост до следующей станции, откуда уже будет получено подтверждение, что путь свободен.

Обустройство рельсовой цепи и ввод в эксплуатацию автоблокировки позволит решить проблему «узких мест» и значительно увеличить пропускную способность на данном участке магистрали, сократить эксплуатационные расходы, обеспечить высокую безопасность движения поездов. В настоящее время скорость следования грузовых и пассажирских составов по мосту через Волгу повысилась в два раза – до 80 км/ч. Мост готов для пропуска новых перспективных видов подвижного состава и поездов повышенного веса и длины. Ни для кого не секрет, что мост через Волгу уже много лет не справляется с транспортным потоком. В последнее же время, когда количество автомобилей в городе заметно увеличилось, проблема встала особенно остро: на мосту стали образовываться пробки. Такая практика чревата трагедией, убеждены местные гаишники. «Еще в 1998 году специалистами из Саратова была проведена экспертиза. Тогда же был вынесен вердикт: движение по мосту должно быть закрыто в 2002 году, – заявил заместитель начальника отдела надзора ГИБДД Ульяновской области Сергей Аникин. – Движение не только не прекратилось, напротив, нагрузка возросла в несколько раз. Судите сами, при максимальной пропускной способности в 1,5 тыс. автомобилей в час сегодня через него проезжает 2,5 тыс. ». В ГИБДД добавляют, что количество аварий на мосту постоянно увеличивается. Сегодня речь идет уже о том, чтобы ограничить скорость передвижения автомобилей по сооружению до 40 километров в час, а проезд большегрузов запретить вообще. Эксперты, в свою очередь, настаивают на срочном прекращении эксплуатации мостового перехода.

«Тянуть больше нельзя, а то беды не миновать. Требуется серьезная реконструкция», – сказал в интервью «Новым Известиям» главный инженер ульяновского асфальтобетонного завода Петр Белов.

Между тем закрыть мост просто невозможно: он соединяет две части города и другой возможности перебраться на другой берег Волги у ульяновцев нет. Основное предвыборное обещание всех местных политиков – достроить новый мост, который станет альтернативой старому. К примеру, строительство легендарной переправы было чуть ли не основным лейтмотивом кампании баллотировавшегося в ульяновские губернаторы Владимира Шаманова. Правда, через четыре года боевой генерал и сам похоронил надежды перерезать красную ленточку. При таком финансировании, разводил руками Шаманов, мы его 120 лет будем строить. Действующие власти тоже заявляют, что мост, во что бы то ни стало, будет построен в Ульяновске. Правда, сроки, когда произойдет столь знаменательное событие, каждый раз называются разные. Сами ульяновцы уверены, что только трагедия может заставить чиновников найти деньги и довести стройку до победного конца. Как ни страшно звучит, но они правы

В 2011 году мосту через Волгу исполняется 95 лет. Жители Ульяновска давно привыкли к мосту и к постоянным пробкам, но, тем не менее, он является неотъемлемой частью архитектурного пейзажа нашего города. И как бы мы не ждали строительство нового моста, старый мост навсегда останется одной из визитных карточек города Ульяновска. В 1913 году был разработан проект и началось строительство моста, сыгравшего важную роль в экономической жизни Симбирской губернии. В то время самая короткая дорога до Санкт-Петербурга проходила через Симбирск (Ульяновск). Россия от строительства моста имела явный выигрыш в перевозках. В 1910 году император Николай 2 подписывает постановление на грандиозное строительство. В смету закладывается 15 млн. рублей. И опытный инженер Николай Аполлонович Белелюбский приступает к возведению волжского моста. К тому времени при его участии было построено около 100 мостов, в том числе Свияжский и Сызранский мосты. Мост в городе Симбирске (Ульяновске) был последним и самым большим его мостом. Стальные конструкции изготавливались на Юзовском заводе, а собирались на месте, гранит для облицовки шел с Урала, бутовый камень добывался в Симбирской губернии – в Артюшкинском и ряде других карьеров. Опоры моста и аркады выполнялись на кессонах и опускных колодцах. На стройке тогда применялась существовавшая тогда техника, но использовался и ручной труд. Вручную было установлено около миллиона штук заклепок. 3 марта 1913 года состоялась закладка железнодорожного моста через Волгу. Существует легенда, что в основание моста была заложена серебряная пластина размером 54 на 36 см и весом более килограмма. По одной из версий на ней записаны имена строителей, по другим – обращение к потомкам. Cтроительство происходило четко и быстро. При рекордных сроках не погиб ни один рабочий, а на объекте было занято около 4 тысяч тружеников. Но летом 1914 года вспыхнул пожар. Возгорание замечено не было. В итоге выгорели леса, мосту был причинен вред, оцененный в 2 млн. рублей. Пожар возник от раскаленной заклепки, уроненной рабочим. Она упала в кучу хвороста, нанесенного во время половодья к деревянным подмостям. Это происшествие несколько затормозило стройку. Последствия были ликвидированы только к апрелю. Но это была не единственная беда. Оползни Симбирской горы были частыми явлениями в дореволюционный период и постоянно причиняли ущерб городу. Оползень, происшедший 29-31 мая 1915 года, оказался одним из самых значительных. Он разрушил 8 ближайших опор к горе, аркады на подходе к мосту, железнодорожные пути, часть пассажирского вокзала. Пришлось часть аркады как неустойчивой к оползням заменить сплошной насыпью. 5 октября 1916 года мост был открыт. Торжество возглавила церковь. Праздничное богослужение прошло в специально возведенном павильоне на углу Петропавловского и Успенского спусков. После вся процессия во главе с губернатором А. С. Ключаревым отправилась в первый путь по мосту, носящему имя Его Императорского величества Николая Второго, на ставню Верхняя часовня, где участников торжества ждал завтрак. В 15 часов гудок паровоза сообщил о возвращении на правый берег. Однако эксплуатация моста задержалась из-за обвала железнодорожных путей 4 ноября. 1 декабря 1916 года началось функционирование моста. После февральской революции мост получил название – мост Свободы. Во время гражданской войны мост пострадал, но не сильно. Был взорван один пролет у левого берега. Впоследствии железнодорожное сообщение было восстановлено. Срок службы моста определили в 100 лет. Однако Заволжье разрасталось и требовало связи с городом иного рода. В 1956 году сдается в эксплуатацию вторая часть моста, по которой временно прокладывают пути. Начинается реконструкция моста свободы. Впервые приращение опор велось в зимних условиях. В работах принимали участие водолазы. Руководил строительством Гордон. В отличии от железнодорожного моста, выполненного в заклепочных соединениях, автомобильный изготовлялся сварным способом, что явилось новшеством при строительстве крупных мостов в Европе. В итоге мост был поднят на 2,5 метра, а в некоторых местах до 6 метров. К весне 1958 года расширение было завершено, берег поднят, железнодорожные пути возвращены на прежнее место. 10 августа 1958 года открытие автомобильного моста состоялось. В 90-х гг. в Ульяновске началось строительство нового — двухуровнего мостового перехода: верхний ярус автомобильное четырехполосное движение, нижний — двухпутное железнодорожное.

Конструктивные решения при возведении нового Ульяновского моста соответствуют мировому уровню мостостроения. Запроектировано вантовое пролетное строение с высотой пилона в 212 метров. Протяженность старого Ульяновского моста над поверхностью Волги составляет 2,2 км, нового над поверхностью воды — более 4,5 км. В 2003 году на железнодорожном мосту через Волгу началась замена пролетов, после того, как, по мнению специалистов, у старых конструкций появилась так называемая «усталость металла». Конструктивные отличия старых пролетных строений моста в Ульяновске от новых заключаются в том, что старые пролетные строения рассчитаны на малые нагрузки, новые же предназначены для современных - более тяжеловесных составов.

Ульяновский мост подешевел на 1 млрд. рублей. Компания «Волгомост» нашла способ сэкономить на строительстве ульяновского моста 1 млрд. рублей и сократить сроки строительства на год. Как пояснили в управлении по связям с общественностью предприятия, это будет сделано за счет уникальной технологии, запатентованной специалистами компании. В управлении ОАО «Волгомост» заверили, что ульяновский мост будет сдан в эксплуатацию до конца следующего года. Сооружение включено в федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» на 2002-2010 годы и станет важным участком транспортного коридора, соединяющего европейскую часть России с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком. На сегодняшний момент мостостроителями уже возведены 24 опоры из 26, собрано и установлено 21 пролетное строение из 25. Напомним, что мостовой переход через Волгу в Ульяновске включен в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». После завершения строительства общая длина мостового перехода (с подходами) составит 12,98 км, в том числе непосредственно моста — 5,85 км. Общая стоимость строительства мостового перехода — около 9,7 млрд. рублей. Интенсивность движения по новому мосту составит до 30 тыс. автомобилей в сутки. ОАО «Волгомост» основано в 1961 году в городе Саратове. В структуру компании входит 11 мостотрядов в разных регионах России. Предприятие специализируется на строительстве железнодорожных, автомобильных и городских мостов, путепроводов и транспортных развязок. За 47 лет «Волгомост» построил более 3 тысяч мостов и других транспортных сооружений общей длиной более 250 км. Уникальность современной технологии замены пролетов заключается в том, что она производится на плаву. Сначала старый пролет демонтируется, с помощью специальных плавсистем его доставляют на берег. Затем плавучие опоры перестраивают под новый пролет, который таким же образом переправляют к месту установки. Помимо плавсистем в реконструкции задействованы плавучие краны, баржи. Для усиления опор моста мостостроители бурят скважины глубиной до 40 метров – практически по всей высоте опоры. Затем в эти скважины под давлением нагнетается новый раствор. Это повышает прочность конструкции и продлевает срок эксплуатации. В 2010 году завершается реконструкция железнодорожного моста через Волгу в районе Ульяновска. Как сообщает служба по связям с общественностью КбшЖД, движение поездов по мосту будет закрыто на 34 часа 40 минут. Работы по замене пролетного строения начнутся в 14:00 23 августа и завершатся в 00:40 25 августа 2008 года. Мостостроители заменят оставшийся средний пролет. Его длина – 55 метров, вес – 318 тонн. Замена пролета необходима для подведения современных коммуникаций, устройств и оборудования. Более того, новые пролеты изготовлены из высокопрочной стали, применяемой в современных металлических конструкциях, и рассчитаны на пропуск тяжеловесных составов. В связи с закрытием

-16- движения по железнодорожному мосту вносятся изменения расписание движения поездов дальнего следования, маршрут которых проходит через данный участок железной дороги. Дальние составы будут перевозить пассажиров по измененному маршруту – в обход Ульяновского моста, курирование некоторых поездов и беспересадочных вагонов будет отменено.

2. 5. СВЕТЛОЕ БУДУЩЕЕ

В 2006 году Ульяновский мост отметил свое 90-летие. Он был построен в 1916 году по проекту архитектора Николая Белелюбского. В царские времена мост носил название «Романовский», после Февральской революции его переименовали в «Мост Свободы». Существует легенда, что одна из заклепок старого моста сделана из драгоценного металла. Другая история гласит, что в бетонную опору была замурована серебряная плита, на которой были выбиты имена самых первых мостостроителей. Современные мостостроители также решили продолжить заложенную своими предшественниками традицию.

Ульяновский железнодорожный мост имеет большое значение для экономики России. Он соединяет европейскую часть страны с регионами Урала, Сибири и Дальнего Востока, расположен на одном из наиболее грузонапряженных участков железной дороги. Волжский мост является одним из крупнейших сооружений в Европе, его протяженность более 2,2 км.

Завершена замена пролетов на одном из крупнейших мостов в Европе.

23 и 24 августа 2010 года на железнодорожном мосту через Волгу в районе Ульяновска заменили последний пятнадцатый пролет. Его длина – 55 метров, вес – 318 тонн. Старое пролетное строение, соединяющее правый берег Волги со вторым пролетом, прослужило ровно 50 лет. Его замена была необходима для подведения современных коммуникаций, устройств и оборудования. Новый пролет легче старого, его вес составляет 245 тонн. Он, как и все новые пролеты моста, изготовлен из высокопрочной стали, применяемой в современных металлических конструкциях, и рассчитан на пропуск тяжеловесных составов.

- Главной трудностью в работе было ожидание подходящей погоды, - рассказал корреспонденту «УС» генеральный директор строительной компании «Мост», проводившей реконструкцию, Виктор Фризен. - Метеорологи стали для нас самыми близкими людьми. Также приходилось учитывать плотность движения поездов и навигацию. Хорошо, что большую помощь оказали ульяновские коммунальщики, ЖБИ-4 и другие предприятия. Честно говоря, с грустью покидаем этот объект!

- Я уверен, что все сделано на высочайшем уровне качества, -отметил ульяновский губернатор Сергей Морозов. - И новый мост прослужит не менее ста лет.

- Когда-то благодаря мосту жизнь в Симбирске забила ключом, - подчеркнул мэр Сергей Ермаков. - И теперь он вновь даст мощный толчок развитию нашего города.

Отличившиеся строители были в тот день отмечены грамотами и ценными подарками. Не забыли и тех, кто активно содействовал реконструкции моста, - призы от компании «Мост» вручили губернатору Сергею Морозову, мэру Сергею Ермакову, председателю Городской Думы Василию Гвоздеву и начальнику Ульяновского отделения Куйбышевской железной дороги Владимиру Лукашову. Затем мост, по старой традиции, освятили, и под грохот салюта пустили первый поезд. Это был новенький рельсовый автобус, только что пришедший на ульяновские линии. А пассажирами стали те, кто совсем недавно устанавливал новые пролеты.

Заключение

Железнодорожный мост через реку Волгу у г. Ульяновска стал неотъемлемой частью как его архитектурного пейзажа, так и самого природного окружения. Он по разному воспринимается с близких и дальних расстояний и в разное время суток. Когда находишься вблизи него или проезжаешь по нему, то поражаешься громадными размерами его пролетных строений и опор, в которых чувствуется мощь инженерных конструкций и смелость человеческой мысли, покорившей природную стихию ее же материальной силой, воплощенной в стали, бетоне и граните.

Представление нарядности, ажурности силуэта возникает при взгляде на мост с бульвара Новый Венец и прилегающей к нему территории. Отсюда, с высоты птичьего полета, его огромные пролетные строения, достигающие 160 метров, кажутся значительно уменьшенными, и мост воспринимается как архитектурно-художественное произведение, в котором прочность, польза и красота сплелись в красочную картину стальных узоров.

Повторяющийся ритм арочных ферм напоминает гигантские волны, хорошо сочетающиеся с криволинейными очертаниями верхней бровки противоположного берега, с высокими супесчаными откосами желтовато-коричневатого цвета. Иногда волнистые кучевые облака, удачно дополняя общую живописную картину, способствуют включению моста в мир удивительных художественных образов, раскрывающихся на фоне волжских просторов. Эти впечатления не случайны.

Обновленный, приспособленный к современным условиям, мост продолжает жить полнокровной жизнью дорожных магистралей, украшая Волгу ожерельем своих стальных пролетов.

Статьи их периодической печати

Сегодня мост через Волгу в Ульяновске закрывается на ремонт

В связи с производством ремонтных работ дорожного покрытия автодорожного моста через Волгу с 19 июля по 19 сентября ежедневно с 22. 00 до 6. 00 ограничивается движение автомобильного транспорта по мосту через реку Волгу в Ульяновске.

Движение для автомобильного транспорта по мосту через реку Волгу будет закрыто: с 22. 00 в пятницу 23 июля до 6. 00 в понедельник 26 июля и с 22. 00 в пятницу 30 июля до 6. 00 в понедельник 2 августа, кроме автомобилей пожарной службы, милиции и скорой помощи, автомобилей аварийно-восстановительных работ, свадебных кортежей, почтовых и инкассаторских автомобилей, междугородних автобусов и городских маршрутных такси (по графику, утвержденному отделом транспорта и связи мэрии). Об этом сообщает пресс-служба городской администрации.

Железнодорожный мост через Волгу перекроют на 89 часов

В июле и августе на 89 часов 10 минут будет полностью перекрываться движение по железнодорожному мосту через Волгу. На мостовом переходе будет производиться замена пролетных строений.

На время проведения капитального ремонта мост будет закрываться с 19 часов 19 июля до 12 часов 10 минут 23 июля, а также с 19 часов 16 августа до 12 часов 10 минут 20 августа 2007 года.  

Пассажирские поезда, маршруты которых пролегают через волжский мост, проследуют к месту назначения по другим направлениям. Некоторые поезда и беспересадочные в дни ремонта будут отменены. Часть поездов будет ходить по сокращенным маршрутам.

Сократится маршрут:

• Фирменный поезд № 21/22 «Ульяновск» сообщением Димитровград-Ульяновск-Москва будет перевозить пассажиров только от Ульяновска до Москвы. 20,21,22,23 июля и 17,18,19,20 августа димитровградские вагоны будут ходить в столицу от Ульяновска. Из Москвы 19,20,21,22 июля и 16,17,18,19 августа пассажиры смогут в них уехать только до Ульяновска.

• Поезд № 325/326 Набережные Челны -  Ульяновск – Адлер сократит свой маршрут. И будет ходить от Ульяновска до Адлера. Из Ульяновска пассажиры смогут уехать на Юг 21,23  июля и 17,19,21 августа. А 17,19 июля и 13,15,17 августа этот поезд из Адлера пойдет только до Ульяновска.

• Поезд № 333/334 Бугульма-Ульяновск-Москва будет ходить по сокращенному маршруту. 20,22 июля и 18,20 августа поезд отправится из Ульяновска. Также 19,21 июля и 17,19 августа из Москвы он довезет пассажиров только до Ульяновска.

Через Казань:

• Поезд № 353/354 Пермь-Адлер 19,20,21,22 июля и 16,17,18,19 августа, отправившись из Перми, от станции Агрыз  повезет пассажиров по измененному маршруту через Казань, Цильну до Ульяновска (вместо Алнашей и Бугульмы). На обратном пути - 18,20 июля и 15,17 августа - из Адлера состав также проследует до Ульяновска, а затем пойдет в Пермь через Цильну и Казань.

• Поезд № 434 Адлер-Ижевск, отправившись из Адлера 19 июля и 16 августа, пойдет по измененному маршруту через Ульяновск, Цильну и Казань (вместо Ульяновск, Бугульма, Алнаши) до станции Агрыз, а далее – по своему расписанию.

Через Самару:

• Поезд № 355/356 Уфа-Москва 20,22 июля и 16,18 августа в столицу проследует по измененному маршруту - через Самару. 20,22 июля и 16,18 августа из Москвы пассажиры в нем поедут также через Самару.

• Поезд 391/392 Челябинск-Москва будет ходить через Самару, Уфу (вместо Ульяновска и Бугульмы):  19,20,21 июля и 16,17,18 августа – отправлением из Челябинска и 19,20,21,22 июля и 16,17,18,19 августа - отправлением из Москвы.

• 20-купейный и 21-плацкартный беспересадочные вагоны Новосибирск-Ульяновск 17,19 июля и 15,17 августа из Новосибирска отправятся с поездом № 11 Чита-Челябинск, 20,22 июля и 18,20 августа из Ульяновска он повезет пассажиров в составе поезда № 392 Москва-Челябинск.

• 24-плацкартный и 25 купейный беспересадочные вагоны Ульяновск - Санкт-Петербург 20,22 июля и 18 августа отправятся с пригородным поездом до Инзы по своему расписанию, от Инзы до станции назначения они проследуют с поездом № 347/348 Уфа - Санкт-Петербург.

• 24-плацкартный беспересадочный вагон Ульяновск – Санкт-Петербург 21 июля и 19 августа отправится также с пригородным поездом до Инзы, а затем от Инзы – уже в составе поезда № 337/338 Самара – Санкт-Петербург.

Отменяются поезда:

• Поезд № 488 Адлер - Набережные Челны будет ходить на Юг от Ульяновска. Группа вагонов сообщением Адлер - Набережные Челны отменяется на 21 июля и 18 августа.

• Поезд № 620/619 Ульяновск - Набережные Челны отменяется по следующим числам: 19,21 июля и 15,17,19 августа отправлением из Ульяновска, а также  20,22,23 июля и 16,18,20 августа отправлением из Набережные Челнов.

• Поезд № 610/609 Ульяновск-Уфа отменяется: 19,20,21,22 июля и 16,17,18,19 августа из Ульяновска, а также 19,20,21,22 июля и 16,17,18,19 августа из Уфы.

23. 10. 2010 - Газета «Куйбышевский железнодорожник», № 41:

У моста теперь свой «бархат». 20 октября в Ульяновской области произошло знаменательное событие – завершилась полная реконструкция железнодорожного моста через Волгу. Пасмурная погода не стала помехой для первых лиц области, руководства Ульяновского отделения дороги, мостостроителей, принявших участие в торжественной церемонии открытия нового моста. Выступающие отметили важность мостового сооружения для экономики России в целом.

- Через этот мост будет проходить загруженная трасса, связывающая центр России с Сибирью, Уралом и Дальним Востоком, - подчеркнул губернатор Ульяновской области Сергей Морозов. - Благодаря инвестициям ОАО «РЖД», которые вложены в строительство моста - 4,5 млрд. рублей, мы получили объект, позволяющий приносить в бюджет области высокие доходы.

Торжественная часть завершилась награждением людей, принимавших непосредственное участие в реконструкции железнодорожного моста. Почетной грамотой губернатора Ульяновской области было удостоено ЗАО УФСК «Мост», генеральным директором которого является Виктор Фризен. Он поделился впечатлениями от проделанной работы:

- Метеорологи были для нас самыми дорогими людьми, так как больше всего трудностей в работе нам доставляла неблагоприятная погода. Мы даже назначили человека, отвечающего за погодные условия. Причем необходимо было завершать работы в специально отведенные сроки, в момент перерыва движения поездов.

Был момент, когда мы, пережидая смену направления ветра, едва уложились в «окно» и успели поставить пролет до открытия моста. В работах по реконструкции моста, длившихся пять лет, принимали участие до 250 наших работников.

На новом мостовом переходе был проведен также капитальный ремонт железнодорожного полотна.

- На мосту уложен новый бесстыковой путь, называемый «бархатным», - рассказал начальник отдела инфраструктуры Ульяновского отделения Валерий Джинибалаев. – Он обеспечивает более высокую скорость движения, повышает комфортность поездки для пассажиров. Кроме того, «бархатный» путь является и более безопасным. В настоящее время скорость следования грузовых и пассажирских составов по мосту через Волгу повысилась в два раза – до 80 км/час.