Производство  ->  Машиностроение  | Автор: | Добавлено: 2015-03-23

Развитие авиации в Норильском регионе

Если проследить по карте путь до него от краевого центра - Красноярска, то сначала увидишь двухтысячекилометровую ленту Енисея и только там, где-то очень далеко, кружочек, обозначающий самый северный город на земле.

Если глядеть в окошко самолета, долго-долго, пока не покажутся городские огни, будет лететь назад белая-белая тундра. Но если перевернуть карту и взглянуть на тундру с океана, город совсем рядом, перед глазами – островок в тундре, снежной и ледовитой, как океан. Снежный город называется Норильском.

И все его жители кто волей, а кто неволей – большие путешественники. Оно и не мудрено. Расстояния на Севере тысячеверстные, преодолеть их непросто. Да и на материк зимой выбраться – раньше это была большая проблема. Все это изменилось с появлением на Таймыре авиации. Трудно поверить, но первые самолеты вызывали у местных жителей страх, они называли их «летающие нарты». Но потом все изменилось и самым долгожданным событием для многих жителей является не приход лета, а прибытие вертолета с продуктами, на котором дети улетают учиться в город или наоборот, возвращаются с учебы.

История авиации на Таймыре неразрывно связана с историей развития авиации в России.

Воздушный транспорт в России возник только в XX веке. Началом Гражданской авиации в СССР можно считать принятый 17 января 1921 года декрет «0 воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. Развитие авиационного транспорта прошло 4 этапа:

• появление маломестных самолетов с низкими скоростями ( не более 180 км в час ), небольшим радиусом беспосадочного полета ( 150-300 км ), преимущественно перевозились почтовые отправления;

• эпоха самолетов с поршневыми двигателями со средней скоростью полета 350-400 км в час, радиусом полетов не более 2000 км с 3-5 посадками;

• распространение реактивных и турбовинтовых самолетов первого поколения ( дальность беспосадочных полетов от 1500 до 4000 км с 1-2 посадками, скорость 600-900 км в час;

• широкофюзеляжных самолетов с реактивными двигателями ( беспосадочные полеты на 4000-9000 км. )

Каждому этапу технического прогресса на воздушном транспорте соответствовали своя география авиалиний и авиаперевозок, размеры аэропортов.

На первом этапе ( 1922-1941 гг. ) имелось незначительное количество аэродромов с грунтовыми полосами. Движение в основном производилось в летнюю навигацию и только в дневное время, а на Крайнем Севере – и зимой ( с посадками на льду рек ). Расстояние от Москвы до Хабаровска или Владивостока самолеты преодолевали за 3-4 дня. Сеть авиалиний охватывала отдаленные центры, где не было железных и автомобильных дорог. Авиатранспорт перевозил небольшое количество пассажиров и грузов. Первые две почтово-пассажирские авиалинии ( Москва – Кенигсберг и Москва – Нижний Новгород ) были открыты в летнюю навигацию 1922 г. Транссибирская почтовая авиалиния Москва-Иркутск открыта для движения в 1939-1941 гг. ( время перелета с посадками составляло 37 часов ). В 1932-1933 гг. ее продлили до Владивостока ( с 18 промежуточными посадками, 4 ночевками – четверо суток пути).

Появление самолетов с поршневыми двигателями в 1939-1941 гг. позволило организовать круглогодичное и ночное сообщение. Эти самолеты стали перевозить не только почту, но и пассажиров. Были построены взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием во всех региональных центрах. Увеличились скорость сообщения и числа перевозимых пассажиров и грузов. Так, перелет из Москвы в Хабаровск или во Владивосток занимал в 1941 г. уже трое, а не четверо суток ( чистого летного времени – 46-47 часов ), с остановками на ночлег в Новосибирске и Хабаровске. Начиная с 1948 года самолеты ИЛ-12 долетали из Москвы до Хабаровска уже за двое суток, делая 8 посадок с ночлегом в Иркутске, а до Владивостока – трое суток ( зимой 70 часов, летом – 56 часов ). Сеть аэропортов и авиалиний значительно расширилась за счет включения курортных центров, новых промышленных центров Сибири и Дальнего Востока, локальных центров горно-добывающей промышленности.

Распространение в 1956 – 1970 гг. самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями первого поколения произвело пространственную революцию на воздушном транспорте. Они перевозили уже не по 25-30 человек, а по 50-100, имели крейсерскую скорость от 600 до 850 км в час, беспосадочный перелет – от 2500 до 3200 км, а ТУ-114 – до 7000 км. Это позволило полностью пересмотреть структуру сети авиалиний, удлинить и усилить взлетно-посадочные полосы аэропортов ( число аэропортов с таким полосами с 1960-1970гг. выросло до 300 ), сократить время в пути до самых отдаленных окраин страны. Конец 60-х годов характеризовался вводом в эксплуатацию новых моделей самолетов – ТУ-134, ИЛ-62, ЯК-40 – позволивших еще больше увеличить радиусы беспосадочных полетов.

Появление второго поколения реактивных самолетов в1970-1980 годах привело к еще большему сокращению времени перелета из городов европейской части в Сибирь и на Дальний Восток. Наиболее распространенными стали дальние магистральные лайнеры ТУ-154, ЯК-40, ИЛ-86 ( на 350 человек с дальностью полета 7100 км. Для этих самолетов пришлось строить новые посадочные полосы длиной 2,5 –3 км.

Судя по сохранившимся сведениям, в 20-х годах в Красноярском небе появился первый самолет, еще не было Красноярского края, была Енисейская губерния. В 1925 году на развитие авиации было собрано 800 тысяч рублей добровольных пожертвований и построено 10 аэропланов, в этот же год один их них пролетел над руслом Енисея, следуя из Красноярска через Енисейск до Подкаменной Тунгуски.

Освоение воздушных трасс началось в 1929 году. Первооткрывателями были известные полярные летчики Чухновский, Ян Лины, Степан Веребрюсов.

Пятнадцатого марта 1931 года в Красноярск из Дудинки прибыл первый самолёт Ша-2, конструкции Шаврова, экипаж которого обследовал возможность регулярного воздушного сообщения на линии Красноярск – Дудинка. Путь туда и обратно занял 35 часов. Экипаж – лётчик Фарих и бортмеханик Цыганков. Самолёт и мотор – советской конструкции.

В 1932 открылась нерегулярная авиалиния Красноярск – Дудинка. Известный лётчик Молоков (впоследствии один из участников экспедиции по спасению челюскинцев, Герой Советского Союза) – летал на этой трассе, а также в районы Норильска. Он перевозил изыскательские партии, доставлял грузы. Из-за малой грузоподъемности самолетов воздухом доставляли только жизненно необходимое, соблюдая ограничения по весу и габаритам.

История норильской авиации тесно связано со строительством и развитием Норильского горно-металлургического комбината. В 1933 году для обслуживания изыскательных партий было направлено 12 гидросамолетов. Они садились на реке Рыбной возле часовни, от которой до Норильска по тундре и бездорожью доставлялись на лошадях грузы и пассажиры. В 1940 году в пяти километрах от Валька – поселка рыбаков и охотников на скалистом плато вдоль реки Норильской построили гидропорт. Его штат состоял из 31 человека.

23 июня 1935 года вышло постановление СНК СССР номер 1275-198-СС о строительстве Норильского никелевого Комбината. В ней указывалось, что авиаподразделение Главсевморпути должно установить прямую авиасвязь Дудинка – Норильск и оказать помощь Норильскстрою в самых неотложных перевозках. И уже 8 августа впервые открыта прямая авиалиния Норильск – Дудинка, полёт по которой совершил лётчик Николаев. Это он первый совершил посадку на Долгом озере на самолёте Ша-2. За этот полёт начальник Норильскстроя В. З. Матвеев объявил ему благодарность и наградил именными часами. А уже к 31 октября за летнюю навигацию Дудинская авиабаза на самолётах перевезла в Норильск 224 пассажира, 102,5 кг почты и 45012 кг грузов.

Только с первого января о 19 августа 1936 года на воздушной трассе Дудинка-Норильск выполнено 733 рейса, перевезено 495 тонн груза и 396 пассажиров. Отдельные экипажи делали по 7-8 рейсов в день при норме 5, перевозили о 30-35 тонн грузов при норме 19-20. Полёты производились также и ночью.

В 1939 году авиаотряд Норильского комбината состоял из 13 человек, в том числе трёх пилотов.

В 40-х годах началось строительство аэропорта «Надежда». Сильные ветры, пурги нередко закрывали аэропорт на неделю и больше, да и сейчас для Таймыра это не редкость.

В военные годы летный отряд Норильского комбината производил вывозку норильского металла и доставлял в Норильск грузы первостепенной важности. Однако жизнь требовала решения вопроса и пассажирских перевозок. Вплотную подойти к решению проблемы возможность появилась только после войны. Трасса Красноярск – Надежда была далеко не простой! От порта до порта 6 часов лёта без единой посадки. А если аварийная ситуация или ухудшение погоды? В конце 1946 принимается решение: построить на Енисее три аэропорта – в Туруханске, Подкаменной Тунгуске и Енисейске.

В конце марта был заключён договор между недавно созданным Красноярским территориальным управлением ГВФ и Норильским комбинатом, по которому по окончанию строительства эти аэропорты передавались в ведение Гражданского воздушного флота. В 1950 году был создан 36-й авиационно-транспортный отряд КТУ ГВФ, а с 1 июня 1950 аэропорт Надежда перешел из ведения Наркомата внутренних дел в Красноярское территориальное управление ГВФ, и именно этот день считается днём основания Норильского авиапредприятия красноярского УГА. Первым начальником аэропорта Надежда был Герой Советского Союза Б. А. Микуцкий, а командиром 36-го АТО В. И. Голубев. Парк самолётов состоял из 11 самолётов Ли-2, первыми командирами кораблей были лётчики А. П. Воронкин, А. М. Емелин, Н. В. Архипкин.

10 сентября 1952 года было произведено объединение аэропорта Надежда и 36-го АТО. Созданный 128-й объединённый авиаотряд имел в своём составе тяжёлые самолёты.

В 1953 году началось регулярное движение пассажирских самолётов из Норильска. Около 18 тысяч пассажиров в течение года – таковы были масштабы пассажирских перевозок тех лет.

24 февраля 1955 года вышел приказ министра цветной металлургии Ломако «О передаче авиации Дальстроя и Норильского ГМК МЦМ СССР Главному управлению гражданского воздушного флота при СМ СССР». Он предписывал директору НГМК Логинову передать в ГВФ Норильского комбината со всем самолётно-моторным парком, аэродромами, посадочными площадками, зданиями и сооружениями, связными и приводными радиостанциями, оборудованием, материалами, автомобильным и специальным транспортом, все материальные ценности и запасные части, фонды зарплаты и т. д. Перевести личный состав авиаотряда НГМК на работу в ГВФ. Совет министров СССР обязал ГВФ обеспечить бесперебойное обслуживание нужд Норильского горно-металлургического комбината в перевозке грузов, пассажиров, почты, выделять необходимое количество самолётов для внетрассовых полётов и полётов на поиски людей, судов, определённой ледовой обстановки, а также производить полёты на сброс грузов в пункты, где отсутствуют посадочные площадки.

Второй организацией, обеспечивающей авиационное обслуживание на Таймыре, ещё оставался Хатангский авиаотряд управления популярной авиации при Главсевморпути с базами в аэропортах Игарка, Дудинка, Диксон.

15 сентября 1956 года произошло знаменательное событие в отечественной авиации. Рейсом Москва – Иркутск была открыта новая эра на воздушном транспорте, положив начало массовым регулярным перевозкам пассажиров на реактивных самолётах.

Для Норильска переход на реактивную технику связан с двумя этапами: 5 октября 1959 года было принято постановление Совета Министров СССР о строительстве аэропорта Норильск; в марте 1961 года Норильск впервые принял на своём лётном поле тяжёлые турбовинтовые самолёты Ан-10. Журнал «Гражданская авиация» писал: «Начались регулярные рейсы турбовинтового самолёта Ан-10 по маршруту Москва – Сыктывкар – Норильск. Первый технический рейс был совершён экипажем И. С. Полещука. Расстояние почти в 4 тысячи километров в оба конца самолёт пролетел за 6 часов 25 минут».

Временно раскатанный в тундре зимний аэродром «Нежданный» эксплуатировался с 1958 по 1965 годы.

В 1965 году сдан в эксплуатацию и начал работать аэропорт Алыкель. В этого момента начали осуществляться регулярные круглогодичные перевозки пассажиров и грузов на самолётах Ил-18, Ан-24, Як-40, Ан-12. Это обеспечило бурный рост объемов авиаперевозок. Так, в 1973 году объем перевозок только авиапассажиров по сравнению с 1950 годов возрос в восемь раз.

В 1968 году Норильское авиапредприятие одним из первых в Красноярском управлении гражданской авиации получило газотурбинные вертолёты Ми-8 и приступила к их освоению в условиях Заполярья. Парк этих машин стал стремительно расти, что привело к необходимости создания нового лётного отряда. Это произошло в 1968 году, когда из 251-го лётного отряда выделился новый, 329-й, эксплуатирующий вертолёты Ми-4 и Ми-8. Командиром был назначен Пестерев. В 251-м, эксплуатирующем самолёты Ан-2 и Ли-2, командиром был Мартынов. Командиром авиапредприятия назначили И. А. Масловского. С освоением Ми-8 связан один из замечательных этапов развития Норильской авиации и освоения богатств Таймыра. Первыми командирами этих машин были Мисников, Новиков и Бакунин.

В 1972 году Норильское авиапредприятие впервые приняло участие в работе высокоширотной экспедиции «Север».

Весом вклад норильских авиаторов, внесённый в прокладку газопровода Мессояха – Норильск. Не случайно многие вертолётчики являются почётными работниками ОАО «Норильскгазпром».

Эти же слова с полным правом можно отнести к строительству ЛЭП-220 от Хантайской ГЭС, к проведению уникальных операций по монтажу специального оборудования на строящихся предприятиях.

Начиная с конца 70-х годов, норильская авиация получила новый мощный импульс в своём развитии. В значительной степени это связано с выходом в эксплуатацию самолётов Ту-154 и Ил-76. В октябре 1976 года в аэропорту Норильск произвёл посадку Ту-154, выполняющий технический рейс из Красноярска. А через полгода – 27 апреля 1977 года – был выполнен первый пассажирский рейс Ту-154 мо маршруту Красноярск – Норильск – Москва.

Следом за Ту-154 начинает совершать посадки грузовой авиалайнер Ил-76.

Начиная с 1977 года, парк авиапредприятия начал пополнятся грузовыми турбовинтовыми самолётами большой и средней грузоподъёмности Ан-12 и Ан-26. С 1980 года авиапредприятие приступило к освоению тяжёлых газотурбинных вертолетов Ми-6.

С 1986 года аэропорт «Алыкель» начинает принимать Ил-86, с 1994 года – «Боинг-747».

Вполне естественно, что новая техника требовала новых условий работы. Например, в 1988 году ангар в аэропорту Норильск переоборудован по разработкам для закатки самолётов Ан-26 и Ан-12, что позволяет работать в тепле, а не на улице. Вертолётная база сейчас полностью переведена на Валёк, где задействован целый комплекс вспомогательных служб, имеется тренажёрный комплекс для отработки профессиональных навыков по пилотированию вертолёта. Комплекс этот единственный во всём северном регионе; приезжают за опытом из Тюмени и Иркутска, Якутска и Красноярска, других городов севера.

В 1986 году в Дудинке благодаря новой взлётно-посадочной полосе, с начала 1987 года начаты круглогодичные полёты самолётов Ан-26 и Як-40. Первый Ан-26 в Дудинку прилетел под управлением командира В. А. Канова.

В конце восьмидесятых годов воздушный транспорт России достиг пика своего развития:

К 1990 году сформировалась обширная сеть аэропортов высшей технической категории по всей стране, включая Крайний Север и Дальний Восток. Главной функцией воздушного транспорта стала перевозка пассажиров.

Экономический кризис девяностых годов привел к резкому сокращению объема перевозок:

В девяностые годы объем пассажирских авиаперевозок сократился в 3,4 раза. Многие авиалинии и даже аэропорты были закрыты.

Кризис в меньшей степени затронул авиаперевозки в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, так как воздушный транспорт здесь оставался монополистом. Средний авиационный тариф в 2002 году составлял 1,23 среднемесячной заработной платы, поэтому воздушным транспортом могли пользоваться только 3,5% населения страны.

Кризис на внутренних авиалиниях компенсировался ростом международных авиаперевозок в страны Европы, Азиатско-Тихоокеанского региона, США, Ближнего и Среднего Востока

Нельзя не отметить тот факт, что отечественные авиастроители создали своеобразную авиационную цивилизацию, которая активно питала своими идеями мировой технический прогресс. Ведь нигде в мире, за исключением США, не было столько научно-исследовательских центров, институтов, конструкторских бюро, заводов, разрабатывающих и производящих все виды авиационной и космической техники и технологии, причем самого высокого качества. Уникальный опыт в военном авиастроении привел к необычайным успехам и в авиации гражданской. Разработки, обкатанные на боевых самолетах и вертолетах, внедряются затем на пассажирских. Именно такой принцип помог создать Ил-96 М , Ту-204, « Руслана» (Ан124),« Мрию» (Ан225). К примеру, « Руслан»- это единственный самолет, равного которому в США не будет до 2010 года. Разумеется, у отечественных авиаконструкторов всегда были и есть « узкие» места. Особенно зримо они стали просматриваться в последнее десятилетие (может, чуть раньше), когда, скажем, в сфере мирового гражданского авиастроения на первый план выдвинулись такие факторы, как комфортность и, главное, экономичность. Монопольность производителя и монопольность Аэрофлота на внутреннем рынке сыграли с нами злую шутку, авиастроители не очень стремились к сокращению топливных затрат, эксплуатанты на комфорт обращали внимание в самую последнюю очередь. Эти недостатки устранить вполне по силам нашей авиационной промышленности, с ее могучим интеллектуальным потенциалом, научной базой, производственными возможностями.

Экономика России в конце XX века претерпела существенные изменения. Переход на рыночные основы хозяйствования предопределил необходимость более «открытого» и интенсивного участия России в мировой хозяйственной системе. До настоящего времени это участие сводилось, в основном, к экспорту природных ресурсов и импорту товаров народного потребления и продовольствия. Однако у России, и в частности у ее северной части есть такой ресурс, как «выгодное экономико-географическое положение», который позволяет торговать транспортными транзитными услугами.

Пятнадцатилетний опыт вхождения России в рыночную экономику показал, что главным сдерживающим фактором успеха в этом направлении является состояние транспортного комплекса. Высочайшие транспортные тарифы и тысячекилометровые транспортные маршруты из центра Сибири до пограничных железнодорожных и морских переходов ( от Красноярска это расстояние составляет 4000 км, как на запад, так и на восток ) сделали нерентабельным торговлю металлом, углем, лесом.

Транспортная система Енисей не решит полностью эти проблемы по суровым климатическим особенностям, как и строительство железнодорожных и автомобильных трасс, соединяющих Таймыр с югом Красноярского края и другими регионами России. Просматривается два выхода: возрождение Северного морского пути и авиации.

Красноярский край – зеркало Российской политики и экономики. Его развитие опирается на три кита – нефтедобычу, электроэнергетику и транспортный комплекс.

Мировая торговля существенно «ускоряется»: фраза «время – деньги» приобретает реальный смысл. Время прохождения товара от производителя до потребителя непрерывно сокращается и экономия на этом сокращении превышает дополнительные издержки на создание более совершенной транспортно-логистической системы. Поэтому авиация, как наиболее скоростной вид транспорта, включает все новые и новые сегменты рынка перевозок.

Иностранные авиакомпании очень заинтересованы и готовы активно участвовать в освоении воздушного пространства над Сибирским севером, так как это сулит значительное повышение эффективности их деятельности и укрепление позиций в условиях жесткой борьбы с конкурентами-перевозчиками. Использование северных трасс позволяет сократить летное время между теми же пунктами по сравнению с другими межконтинентальными маршрутами на 2-5 часов, за счет благоприятных метеоусловий и сокращения протяженности линий: на 1,4 тыс. километров на трассе Лос-Анжелес – Бангкок; на 3,7 тыс. километров на трассе Чикаго – Гонконг; на 4,2 тыс. километров Нью-Йорк – Сеул и т. д. Сокращение летного времени – это экономия топлива, ресурса двигателей, оплаты персонала и других слагаемых транспортных затрат. Это экономия миллионов долларов для фирм ( сокращение одного часа летного времени лайнера, обслуживающего межконтинентальные рейсы, позволяет экономить порядка 10 тыс. долларов США ) и, в то же время, дополнительные миллионы долларов для казны России, полученные в виде уплаты аэронавигационных сборов с перевозчиков.

Открытие воздушного пространства России над Севером Сибири и над Северным Ледовитым океаном для массового, регулярного пропуска иностранных судов, обслуживающих межконтинентальные линии, повышает значимость нашей страны среди иностранных авиаперевозчиков.

Правительством России утвержден проект «Кроссполярный воздушный мост», который предполагает использование трасс для полетов из восточной и центральной части Северной Америки в Индию, Пакистан, Мьянму, Камбоджу, Малайзию, Сингапур, Таиланд, Вьетнам, Лаос, Индонезию и обратно. Управление воздушным движением на этих трассах осуществляется в частности в аэропорту «Алыкель». Эти трассы являются наиболее подготовленными для осуществления кроссполярных перелетов и характеризуются:

• наиболее развитыми системами управления воздушным движением;

• возможностью дозаправки и дозагрузки.

Одно из основных требований Международной организации гражданской авиации к обеспечению кроссполярных трасс аэродромами аварийной посадки состоит в том, что от любой точки трассы расстояние до аэродрома, который может быть использован для аварийной посадки, не должно превышать 1 150 км.

Широтные транссибирские трассы полностью обеспечены такими аэродромами. И одним из них является аэропорт г. Норильска.

Важными документами правительственного уровня, в соответствии с которыми принимаются меры по развитию гражданской авиационной деятельности, являются Основные направления социально-экономического развития Российской Федерации на долгосрочную (до 2010 года) и на среднесрочную (2003-2005 годы) перспективу. В этих документах зафиксировано, что государственная политика в области развития и регулирования гражданской авиационной деятельности определяется тем, что социально-экономический прогресс России немыслим без гражданской авиации.

Основным документом, определяющим государственную политику в области развития транспорта, является одобренная Государственным Советом и Правительством Транспортная стратегия России, которая в настоящее время дорабатывается Минтрансом с учетом Концепции реформирования бюджетного процесса.

Результаты данной стратегии налицо - объем пассажироперевозок воздушным транспортом в 2005 году составил 35 миллионов пассажиров, что на 3,6% больше, чем в предыдущем году.

Что касается перспектив развития авиационных перевозок в НПР, стоит отметить, что в современных реалиях развития экономики России, и, как составной его части – Норильского промышленного района, других путей сообщения с Норильска с т. н. «Материком» - не предвидится.

В данной работе можно, конечно, для информации, затронуть тему строительства железной дороги Салехард-Игарка, зачем-то муссируемых в последнее время, следы которой, в виде рельсов и заброшенных строений и сейчас можно наблюдать по линии Северного Полярного Круга, но стоит ли?

Существуют и морские перевозки. Как по Северному морскому пути, так и, в летнее время, по Енисею. В оба эти направления Норильская Горная компания вкладывает огромные средства. Но замены авиаперевозкам, как наиболее быстрому способу доставки грузов нет и не будет.

Вот почему ежегодно проводятся работы по реконструкции взлетно-посадочной полосы аэропорта Алыкель, вот почему ведется крупномасштабное строительство объектов инфраструктуры аэропорта.

Что касается статистики. Данные по грузообороту, а также по пассажирским перевозкам аэропорта Алыкель являются, охраняемой законом, коммерческой тайной ЗАО «Алыкель» и, за период 2000-2005 г. г. – нигде не публиковались. В печати упоминалось, что в 2000 году а/п Норильск являлся 3-ьим (после Домодедово и Толмачево) аэропортом России по объёму грузоперевозок.

На данный момент, насколько можно судить, объёмы отправки грузов и пассажиров из Норильска снижаются, что связано с сокращением населения НПР и частичной переориентацией грузоотправителей на другие виды транспорта (морской), как более, по сравнению с авиа, дешёвые.

В то же время очевидно увеличение авиарецйса по местным воздушным линиям, выполняемых на самолетах Ан-3 и вертолетах Ми-8. Это вызвано, прежде всего, освоением Ванкорского газоконденсатного месторождения. Так за 2005 год прирост количества авиарейсов по сравнению с 2004 годом,. составил 12,8%.

Авиацию Норильска нельзя рассматривать отдельно от авиации России. Норильск является запасным аэродромом для лайнеров, совершающих полеты из Европы в Азию и – через Полюс, из стран Северной Америки в Юго-восточную Азию, для таких авиакомпаний как: «United Airlines», « ANA», «Virgin», «British airlines» и других.

Ну и – не стоит скидывать со счетов тот факт, что аэродром Норильск, изначально задумывавшийся, как база стратегической военной авиации, и ныне, в условиях изменившейся международной военно-политической обстановки, может быть использован как аэродром «подскока» для Стратегической авиации Военно-Воздушных сил России.

Если отвлечься от понятий макроэкономики, давайте вспомним личный опыт. Каждый год мы летаем в отпуск. Это ли – не авиация? Как бы каждый из нас негативно не отзывался о Домодедовских столпотворения, Нижневартовской и Новоуренгойской тесноте и неблагоустоенности Игарки и Хатанги, но мы - летали, летаем и будем летать. Альтернативы нет.

Комментарии


Войти или Зарегистрироваться (чтобы оставлять отзывы)