Сырьевая база черной металлургии

В июле 1974 года было принято правительственное решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Дорога сооружалась в целях дальнейшего развития производительных сил Восточной Сибири и Дальнего Востока для обеспечения возрастающих потребностей в перевозке грузов в этих регионах.

Строительство БАМа выдвигало сложнейшие научно-технические проблемы, связанные с сооружением мостов, тоннелей, свыше 3000 искусственных сооружений. Магистраль шла по огромным пространствам вечной мерзлоты, в условиях высокой сейсмичности. Все это требовало от строителей высокого мастерства, профессионализма, выдержки и упорства. Строители с честью справились с поставленными задачами. БАМ стал поистине всенародной стройкой. Одновременно со строительством железной дороги возводились объекты социального и культурного назначения, вокзальных комплексов, инженерных сооружений. Со всех уголков страны сюда приезжали молодые строители, БАМ стал для них школой трудовых достижений, энтузиазма и созидательной энергии.

Со сдачей в эксплуатацию последнего участка БАМа – Северо–Муйского тоннеля – открылись широкие перспективы развития экономической зоны всей прилегающей к магистрали территории. Это, прежде всего, более короткий и надежный путь доставки в тихоокеанские порты России угля, леса, нефтепродуктов. Освоение всех мощностей БАМа, его полная загрузка, станут значительным импульсом для реализации масштабных экономических задач во благо России» (газета «Московский железнодорожник» июль 2004год. )

Что же такое, БАМ - Байкало-Амурская магистраль?

Это слово вошло в нашу жизнь стремительно, как «спутник». Оно облетело континенты. Миллионы любознательных подошли к географическим картам, атласам, глобусам, чтобы найти похожее на полумесяц самое глубокое озеро планеты и великую реку с легендарным именем Амур. Их должна соединить железнодорожная магистраль протяженностью 3145 километров и вовлечь в экономическую жизнь страны пространства большие, чем от Москвы до Парижа или Флоренции.

Мечты об освоении Сибири и Дальнего Востока волновали лучших людей России – М. В. Ломоносова, Н. А Радищева, декабристов. Их мысль была устремлена на восток страны – в край будущего. Но этому краю не суждено было заявить о себе в полный голос ни в эпоху землепроходцев – в XVII столетии, ни в XVIII, ни в XIX веках.

«Вы, конечно, не удивляетесь, что я не говорю ни о каких встречах на дороге? Здесь никто не живет, начиная от Ледовитого океана до китайских границ, кроме кочевых тунгус, разбросанных кое-где на этих пространствах. Даже птицы и те мимолетом здесь», - писал в середине XIX столетия, возвращаясь с Амура после путешествия на фрегате «Паллада», И. А. Гончаров.

Даже в начале XX века в Восточной Сибири можно было увидеть лишь «кучи людей», как выразился известный полярный исследователь Ф. Нансен. В 1913 году он совершил большое путешествие по России, побывал на Енисее, Ангаре, Байкале, Зее, Бурее, Амуре. «Здесь лежат бесконечные пространства, таящие блестящие возможности, и только ждут приложения творческих сил человека. И таких мест попадалось все больше и больше по мере нашего приближения к дальнему Востоку», - писал Нансен в книге «В страну будущего», которую называют первым экономическим исследованием Сибири. Если бы Нансену удалось проехать по Транссибу в наши дни, он увидел бы из окна вагона уже не кучки людей, а десятки городов – научные и индустриальные центры – Тюмень, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Читу, Хабаровск, Владивосток. крупнейшие гидроэлектростанции, заводы и фабрики, горно-обогатительные и домостроительные комбинаты, лесопромышленные комплексы, прииски, рудники. И это уже не мечта, а явь.

Байкало-Амурская рельсовая колея, устремленная к Тихому океану, стальной стрелой пересекла обширные пространства Сибири и Дальнего Востока. Сблизились континенты, уплотнились расстояния. Второй Транссиб сократил дорогу на несколько сот километров. Открылся путь на восток и на запад для мощных потоков нефти, угля, руды, леса, миллионов тонн необходимых стране грузов. Надежней стала система связи центральных районов с огромным восточным регионом. Появилось больше возможностей для торговли с государствами Тихоокеанского бассейна.

Однако БАМ – это не только транспортная артерия. Мужеством изыскателей, упорством строителей, пытливостью геологов проложена дорога в глухие таежные дали. Она способствует созданию своеобразного экономического коридора площадью свыше полутора миллионов квадратных километров.

С чего же все начиналось?

ИСТОРИЯ БАМ.

Журналист Ю. Асин в своем очерке «Второй широтный ход» пишет: «Идея создания железной дороги северней Байкала возникла в конце XIX века. Летом 1889 года полковник Н. А. Волошинов с отрядом топографов прошел от Ангары через Усть-Кут к северному берегу Байкала и затем, преодолев Северо-Муйский хребет, спустился в долину реки Муи. Путь был трудный, и Волошинов, сравнивая северный вариант прокладки трасс с южным, отдал предпочтение последнему – именно там и была построена Транссибирская магистраль.

Передовые люди России хорошо понимали важность создания магистрали, которая помогла бы освоить обширные пространства Сибири и Дальнего Востока. Однако о том, что эта железная дорога – путь к богатым подземным кладам, догадывались не только в России. Один из проектов такой магистрали был представлен царскому правительству синдикатом американских дельцов в 1904 году. Межконтинентальную магистраль предполагалось протянуть от Парижа до Нью-Йорка. Трасса должна была пройти через Канск – Киренгу – Якутск – мыс Дежнева, затем по тоннелю пересечь Берингов пролив, выйти на Аляску и соединиться с железнодорожной сетью США. Синдикат просил для возмещения расходов предоставить ему для разработок минеральных ископаемых 25-верстовую полосу земли вдоль дороги сроком на 90 лет. Долгие переговоры закончились провалом.

После Великой Октябрьской социалистической революции появилась реальная возможность осуществления смелых замыслов русских геологов и инженеров. Начались широкие систематические исследования сибирских и дальневосточных земель. Здесь были проложены новые железнодорожные линии, расширены старые.

В начале 30-х годов на Дальнем Востоке значительно ухудшилась международная обстановка, и СССР был вынужден укрепить восточный рубеж.

Пришлось учитывать вероятность нападения Японии на нашу страну в зоне Сибирской магистрали. Возникла необходимость создания здесь второй железнодорожной линии, имеющей выход к Тихому океану. Важным стратегическим пунктом стал город Комсомольск-на-Амуре, который начали строить в 1932 году на месте села Пермское. Было решено соединить железной дорогой Комсомольск с Хабаровском и Советской Гаванью. А еще через год проектировщики наметили точку на Транссибирской магистрами, в 62 километрах от станции Уруша, куда примыкает новая трасса. Так появилась станция БАМ. Первые изыскательские экспедиции под руководством П. К. Татаринцева, Д. И. Джуся, А. П. Смирнова приступили к работам уже летом 1932 года. Обследования различных участков будущей трассы велись геодезистами, геологами, гидрологами.

На XVII съезде ВКП (б), состоявшемся в 1934 году, обсуждались вопросы освоения восточных районов страны

Съезд дал толчок подъему промышленности и сельского хозяйства на востоке страны. Тысячи и тысячи людей отправились осваивать новые территории. Однако быстрое развитие таежного рая сдерживалось отсутствием дорог. Байкало-Амурская магистраль, открывая второй выход к Тихому океану, позволила бы обеспечить массовые перевозки грузов с востока на запад и с запада на восток.

В 1937 – 1941 годах изыскания идут на всем протяжении БАМа. От Усть-Кута до Нижнеангарска через болота, по горной тайге движутся отряды Байкальской экспедиции. Им достался особенно сложный отрезок – пересечение Байкальского хребта. Чтобы выбрать оптимальный, наиболее приемлемый переход, пришлось проделать обширную съемку горных склонов, подготовить, рассчитать, кроме тоннельного, ещё ряд других вариантов.

Особенно интенсивно велись работы на восточном плече БАМа. Шла война. Необходимо было форсировать строительство дороги к тихоокеанскому побережью. Комсомольск-на-Амуре, быстро растущему промышленному городу с металлургическими и электротехническими предприятиями, важен был прямой выход к океану. Кроме того, дорога должна была помочь разработке ресурсов края.

И вот в середине 1943 года принято решение проложить железнодорожный путь к Советской Гавани, причем в самые сжатые сроки. Однако места здесь почти не обжитые. Скалистые прижимы не позволяли развернуться трассе по руслам рек. Сооружение дороги велось одновременно с изысканиями, проектные материалы передавались строителям тут же. Не было возможности использовать механизмы, и рельсы на всем протяжении укладывались вручную.

Линия Комсомольск – Совгавань – порт Ванино была закончена раньше срока, а 20 июля 1945 года по ней уже двинулись поезда.

Хоть и медленно, но работы по сооружению БАМа продолжались. Все дальше в тайгу уходили стальные рельсы и на западном участке трассы.

7 ноября 1947 года в город Братск прибыл первый поезд из Тайшета.

Ещё в 1933 году началось сооружение линии БАМ – Тында протяженностью 180 километров, и спустя 5 лет открылось движение рабочих поездов. Однако в трудном военном 1942 году рельсы были сняты и увезены на запад, во фронтовую полосу. Бамовские рельсы помогли вывезти из зоны боев десятки тысяч вагонов с ценным заводским оборудованием, ускорили доставку советских войск под Сталинград.

Исследовательские и строительные работы на БАМе приостановились в марте 1953 года. На старые, знакомые просеки изыскатели вернулись лишь летом 1967-го. Прибыли они оснащенные новой техникой, компактными измерительными приборами, самоходными буровыми установками. По тайге передвигались на мощных вездеходах, широко пользовались вертолетами. Но теперь требования к создателям новых дорог были значительно выше, чем прежде».

8 июля 1974 года было опубликовано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В нем было сказано, что в соответствии с необходимостью улучшить транспортно-экономические связи с новыми промышленными районами, принято постановление о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали общей протяженностью 3200 км. (из ст. Татьяны Пашковой «От Байкала до Амура». Газета «Московский железнодорожник» июль 2004 года)

Январь 1975 г. Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМстроя), начальником назначен К. В. Мохортов, заместитель министра транспортного строительства.

Сентябрь 1975 г. Создан научный совет Академии Наук СССР по проблемам БАМ.

14 сентября 1975 г. Уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара. Впервые на БАМ прозвучал лозунг "Вперед, на Чару!", то есть к стыковке восточного и западного направлений.

Декабрь 1975 г. Прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.

8 октября 1976 г. Учреждена медаль "За строительство Байкало-Амурской магистрали", сразу же ставшая на трассе самой почетной и престижной.

Ноябрь 1976 г. Сдан во временную эксплуатацию участок БАМ - Тында.

1977 г. Технический проект БАМ подписал председатель Совета Министров СССР А. Н. Косыгин.

Октябрь 1977 г. Пропущен первый поезд от Тынды к Беркакиту. Открыто постоянное движение поездов на участке БАМ - Тында (180 км)

25 июля 1978 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 798 "О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - второе по современной магистрали, четвертое - вообще.

1979 г. Введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км).

Октябрь 1979 г. Первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.

28 января 1980 г. ГлавБАМстрой, Дорпрофсож и Штаб ЦК ВЛКСМ на БАМ утвердили "Условия социалистического соревнования строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали за досрочное соединение ключа от БАМ".

1980 г. Начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км).

Июль 1980 г. Организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В состав Байкало-Амурской дороги вошли линия Бамовская - Тында - Беркакит, участок Известковая - Ургал – Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск, Ургал - Березовка(Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства Транспортного Строительства. На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения - Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

1981 г. Введены в эксплуатацию 556 км путей между Леной и Нижнеангарском.

1982 г. Открыт участок Ургал - Березовка (303 км).

1984 г. Начато движения по участку Тында - Дипкун (136 км).

29 сентября 1984 г. , 10:05 (по Москве) "Золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМ.

27 октября 1984 г. Митинг в г. Тынде. Официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

12 июля 1985 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 651 "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - третье по современной магистрали и пятое вообще.

1986 г. Введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км), электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км).

1986 г. Корректировка техпроекта БАМ в сторону сокращения строительно-монтажных работ, коснувшаяся, прежде всего последних километров магистрали - Читинского участка.

1987 г. Электрифицирован участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км).

1988 г. Электрифицирован участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км), построен участок Новая Чара - Тында.

Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее "Золотое звено" главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.

Но и после укладки "Золотого звена" трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40м, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на автомобилях-вахтах по грунтовой дороге.

В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18м. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.

В разделе Комсомольская летопись БАМа изложена хронология строительства участков, возведение которых осуществлялось силами железнодорожных и строительных войск.

1989 г. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан – Таксимо (102 км).

1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Чиновники фактически забыли о дороге и живущих на ней людях, а журналисты придумали для нее ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.

4 января 1992 г. Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск" - четвертое по современной магистрали и шестое вообще.

Июль 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж. д. , западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.

16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ No 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - пятое по современной магистрали и седьмое вообще.

19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ No 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - шестое по современной магистрали и восьмое вообще.

17 марта 1999 г. Постановление Госдумы РФ о праздновании: "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - седьмое по современной магистрали и девятое вообще.

9 июля 2004 г -30 лет назад было положено начало строительству самой грандиозной стройки 20 века - Байкало-Амурской магистрали.

«В городе Тында Амурской области 9 июля 2004 года пройдет международная конференция "БАМ - будущее России и Дальнего Востока", сообщил в Хабаровске первый вице-президент компании "Российские железные дороги" Хасян Зябиров. По его словам, конференция будет посвящена 30-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали, 20-летию "Золотой стыковки" и 15-летию сдачи дороги в постоянную эксплуатацию.

"Сегодня БАМ живет и работает", - отметил первый вице-президент РЖД, добавив, что за год по Байкало-Амурской магистрали поезда перевозят восемь миллионов тонн грузов. Но эффективность БАМа должна быть значительно выше, считает он. "Если бы удалось удвоить перевозки, это была бы уже рентабельная работа. Надо вдохнуть жизнь в эту магистраль, используя юбилейные торжества. Нам надо загружать магистраль, и сегодня есть хорошие перспективы по загрузке Байкало-Амурской магистрали перевозками нефтепродуктов, угля, руды", - считает Зябиров. По его мнению, у БАМа большой потенциал, есть все возможности загрузить магистраль, привлечь инвесторов, заинтересовать промышленников. "Нужно сделать все возможное, чтобы люди чувствовали себя уверенно, не уезжали с БАМа, создавать новые рабочие места. БАМ - будущее и Дальневосточной железной дороги, и Дальневосточного федерального округа", - считает он. » (РИА "Новости)

ПРИРОДНЫЕ УСЛОВИЯ В ЗОНЕ МАГИСТРАЛИ

Природные условия в зоне магистрали очень суровые. На западном участке БАМ преодолевает высокие горные хребты: Байкальский, Северо-Муйский,

Кодарский, Удоканский. Магистраль пересекает крупнейшие реки Сибири: Лену, Верхнюю Ангару, Чару. Реки имеют горный характер, врезанные долины, быстрые течения, высокие летние паводки с корчеходом, изобилуют перекатами и порогами.

В геологическом отношении район трассы крайне сложен из-за наличия комплекса кристаллических пород различного состава и возраста. Коренные породы перекрыты толщей четвертичных отложений, мощность которых изменяется в широких пределах от нескольких метров до десятков и сотен метров. На западном участке трасса проходит по тектоническим структурам Байкальской системы. Климат района строительства приближается к арктическому. Зимой здесь устойчивые низкие температуры, в некоторых местах с сильными ветрами, снегопадами и малой влажностью. Среднегодовая температура составляет 7,8 градусов Цельсия, абсолютный минимум достигает минус 58 градусов Цельсия. Продолжительность периода со среднесуточной температурой ниже 0 градусов составляет 196-209 дней. На большинстве участков трассы зима малоснежная с большим количеством солнечных дней. Летом наблюдаются обильные затяжные дожди, при этом количество осадков в короткий ливневый период может достигать 100 мм. Все это вызывает высокие зачастую разрушительные паводки с подъемом воды в реках на 10-13 м. Температура воздуха летом высокая, абсолютный максимум достигает плюс 40 градусов Цельсия.

Вечномерзлые грунты по трассе распространены почти повсеместно. На западном участке многолетняя мерзлота носит в основном островной характер и распространена на болотистых площадях, в котловинах и впадинах на северных склонах возвышенностей. Мощность мерзлой толщи 10-15 м, температура мерзлых грунтов от минус 0,1 градуса до минус 1,5 градуса Цельсия. С подобными грунтами, с характером их температурного режима связан ряд неблагоприятных явлений, таких, как наледи, льдистость грунтов, включения льда в грунтовой толще.

Инженерно-геологические условия на трассе неблагоприятны: крупно-глыбовые осыпи, камнепады, курумы, селевые потоки, снежные лавины и др. БАМ проходит по территории с высокой сейсмичностью. Особенно опасна территория Северного Забайкалья, где возможны землетрясения силой до 12 баллов по шкале Рихтера. (Александр Петрович Суходолов, председатель комитета по экономике администрации Иркутской области).

МИНЕРАЛЬНОСЫРЬЕВЫЕ РЕСУРСЫ ЗОНЫ БАМа.

Е. А Козловский, министр геологии СССР, доктор технических наук, профессор. Выдержки из статьи «Минерально-сырьевые ресурсы БАМа».

«ускоренное и широкое освоение полезных ископаемых Сибири и Дальнего Востока, в частности зоны БАМа, должно сыграть большую роль в достижении намеченных высоких и устойчивых темпов развития народного хозяйства страны.

В результате проведенных работ разведаны и подготовлены для промышленного освоения крупные ресурсы топливно-энергетического сырья, черных и цветных металлов, сырья для строительства индустрии, подземных вод для промышленного и городского водоснабжения. Открыты и разведаются месторождения сырья для производства минеральных удобрений.

Следует отметить высокую концентрацию минерально-сырьевых ресурсов в пределах определенных рудных узлов, а также размещение крупных месторождений полезных ископаемых и топливно-энергетического сырья на соседних территориях, что создает исключительно благоприятные условия для их освоения и формирования крупных территориально-производственных комплексов.

Сырье для топливно-энергетического комплекса.

Основой топливно-энергетического обеспечения формирующихся и намечаемых территориально-производственных комплексов являются месторождения углей. Прогнозы их составляют 88 млрд. тонн, разведанные по промышленным категориям – свыше 3,9 млрд. Наибольшее значение имеют

Южно-Якутский и Бурейский бассейны, в которых сосредоточено 65% прогнозных и 98% разведанных в зоне БАМа запасов углей.

Сырьевая база черной металлургии.

В зоне БАМа расположен ряд железорудных районов, которые могут составить крупную сырьевую базу для развития черной металлургии. Запасы железных руд составляют 7,7 млрд. тонн, в том числе разведанные по промышленным категориям – 3,3 млрд. Основное количество их приурочено к Чаро-Токкинскому и Южно-Алданскому районам.

Сырьевая база цветной металлургии.

За счет открытия и разведки месторождений цветных металлов, часть которых уже эксплуатируется, в зоне БАМа созданы предпосылки для развития цветной металлургии.

На севере Читинской области разведано Удоканское месторождение меди, намеченное для промышленного освоения. Рудные залежи его представлены мощными и протяжными пластами. Вблизи него открыт ряд месторождений такого же типа (Ункурское и др. ), а также Чинейское месторождение сульфидных прожилково-вкрапленных медных руд, приуроченное к массиву габаритов.

Горно-химическое и горнорудное сырье.

В зоне БАМа выявлены крупные ресурсы горно-химического и горнорудного сырья, в том числе для производства минеральных удобрений.

В непосредственной близости от намечаемой железнодорожной трассы на Якутск выявлено Селенгинское месторождение апатитов, в котором запасы оцениваются в 130 млн. тонн пятиокиси фосфора.

Зона БАМа богата месторождениями слюды.

В зоне БАМа выявлены также месторождения цветных камней, в том числе единственное в мире месторождение красивого сиренево-фиолетового чароита Сиреневый Камень.

Важным направлением геологоразведочных работ в зоне БАМа является создание запасов строительных материалов для железнодорожной магистрали и строительной индустрии, которая должна получить развитие по мере освоения зоны.

Разведаны и переданы соответствующим организациям запасы пресных вод»

Эта статья была написана тогда, когда Байкало-Амурская магистраль только начинала строиться.

Что же по этому поводу говорят в наше время?

ПРОБЛЕМЫ ОСВОЕНИЯ БАМа

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль - это не только четыре тысячи километров насыпей и рельсов по марям, вечной мерзлоте, тайге и горам. Не только почти две тысячи мостов и около полутора тысяч других сооружений, более 30 километров тоннелей и проч. , и проч. Это еще десять лет напряженного труда и десятки тысяч судеб людей, чей активный возраст пришелся на семидесятые-восьмидесятые, "застойные", как их пренебрежительно нарекли впоследствии, годы ушедшего двадцатого века. Для людей моего поколения многие прошлые события вокруг БАМа и сегодня предстают достойными благодарной памяти и уважения. "Дорога в будущее", "БАМ - стройка века, трасса мужества", "БАМ - ключ к сокровищам", "Магистраль жизни", "Путь к океану", "БАМ и развитие экономики Дальнего Востока" - это лишь некоторые из заголовков в громадном потоке статей, очерков, репортажей в газетах, журналах, книгах того времени, говорящие о сути свершавшегося. Было о чем писать и говорить. БАМ всколыхнул Советскую страну, показал значительные возможности государственного планового хозяйства, что бы ни говорили сегодня об агитационной и идеологической пропаганде тех времен: зерна от плевел здесь отделялись не сложно.

Свалившаяся на нашу страну "перестройка", последовавшие затем так называемые "реформы" с грабительской, безрассудной приватизацией в основе - присвоением прыткими людьми общенародной собственности - и полная смена в стране политического курса, направили все бамовские дела совсем по другому руслу. С подачи "великих" реформаторов Бурбулис - гайдаровской правительственной команды, наспех сколоченной Б. Н. Ельциным. Вдруг оказалось, что сооруженная в нелегких испытаниях и великих трудах дорога - это, якобы, никому не нужная затея, фикция, утопия социалистического строя, пропагандистский трюк "застойных времен"; что БАМ, мол, никогда не будет загружен необходимым объемом перевозок, не окупит себя. И т. д. и т. п.

БАМ стал на какое-то время притчей во языцех в российских газетах, на телевидении, радио. На него обрушился шквал беспардонных инсинуаций, бессмысленно-невежественных поношений, оголтелого охаивания. "Дорога в никуда", "Памятник прошлому", "Авантюра века", "Эпохальный долгострой" - подобными заголовками статей и хлесткими уничижительными эпитетами касательно БАМа пестрели теперь газеты. Отдельные выступления в защиту БАМа тонули в этом разноголосом хоре невежд, запевалами в котором были все те же "реформаторы" со столичной пропиской, ничуть не обремененные заботами о будущем нашей страны и уж тем более о какой-то там неведомой им дальневосточной российской окраине.

Кажется, сегодня в высоких столичных кругах начинают понемногу прозревать и делать робкие попытки реанимировать БАМ и его многосложное хозяйство. В декабре 1999 года Совет Федерации одобрил, а Государственной Думой был принят некий закон "Об основных экономических зонах Байкало-Амурской магистрали", возвращенный, однако, Президентом на доработку. Первый неуверенный шажок. Но необходима хорошая, всеобъемлющая законодательная база по освоению в новых политических и экономических условиях зоны БАМа и всех восточных территорий страны. Пока еще не поздно, пока еще эти территории за Россией. А ведь до этих земель охотников очень даже предостаточно!

Не имея возможности привести здесь сколько-нибудь полную характеристику современной минерально-сырьевой базы зоны БАМа, назову лишь некоторые общие цифры и штрихи, на основе данных нынешнего Министерства природных ресурсов России. Так, валовая стоимость суммарных запасов полезных ископаемых в недрах зоны БАМа оценивается в 609 миллиардов долларов США. Для реализации первоочередных объектов освоения необходимы инвестиции - около 10 миллиардов долларов, что сопоставимо с капитальными вложениями в строительство самого БАМа. Цифра, конечно, тяжелая для нынешней убогой российской экономики, но в случае реализации проектов горнодобывающего комплекса ожидаемый объем годовых поступлений от налогов в бюджет составит от 1,2 до 2 миллиардов долларов.

Основу минерально-сырьевой базы зоны БАМа составляют месторождения нефти и газа (более 30 месторождений на севере Иркутской области), каменного и бурого угля (бассейны Южной Якутии, Читинской области, Хабаровского края), черных металлов (железа, марганца) и флюсового, огнеупорного, диасового сырья в различных районах зоны для организации металлургического производства, цветных и редких металлов (медь, олово, молибден, титан, тантал, ниобий, ванадий и др. ), золота (его запасы, включая крупнейшее в России месторождение Сухой Лог, составляют до 35 процентов от общероссийских), урана (упоминавшийся крупнейший Эльконский рудный район на юге Якутии, месторождения в Бурятии), неметаллических полезных ископаемых (калийные соли, апатиты, глинозем, хризотил-асбест, стройматериалы и проч. ). Все это в количествах, достаточных для организации крупных самостоятельных или сопутствующих производственных комплексов. В перспективе, по прогнозам геологов, минерально-сырьевая база зоны БАМ может быть существенно расширена за счет открытия новых месторождений.

Следует, конечно, отдавать себе отчет в трудностях, с которыми в нынешних условиях связано освоение Бамовской подземной кладовой, а особенно с финансированием всех подобных работ. Но это станет возможным даже без крайне осторожничающих ныне, напуганных беспределом в российской экономике иностранных инвесторов, будь на то политическая воля руководства страны. Именно - политическая, ибо сегодня в такой плоскости следует рассматривать проблемы БАМа и Дальнего Востока России в целом. Дальнейшее скатывание экономики региона чревато трудно предсказуемыми последствиями. Можно даже говорить о возможной фактической утрате, отчуждении этих территорий от России. Сакраментальный гамлетовский вопрос: "Быть или не быть?" - встает на повестку дня». (Евгений Кириллов Дальневосточный научно-исследовательский институт минерального сырья Хабаровск)

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ЗОНЫ БАМа

Хотелось бы привести отрывок из интервью, которое дал корреспонденту газеты «Московский железнодорожник» Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД».

« ПУТЬ К БОГАТСТВАМ РОССИИ.

- Байкало-Амурская магистраль с самого начала задумывалась, строилась, в большей степени, как дорога к природным богатствам, таящимся в недрах огромной территории. Как сегодня решается задача их освоения, и каковы перспективы этой работы?

- Назначение дороги остается неизменным. БАМ живет, перевозит грузы. Причем темпы эти будут расти в соответствии с ростом промышленного освоения и производства в данном регионе. А это говорит уже о подъеме экономики восточной части России.

БАМ пролегает по территории с богатейшими запасами полезных ископаемых. По сути, там содержатся все элементы таблицы Менделеева. Освоение природных месторождений, несомненно, явится тем мощным толчком, который поможет оживить экономику обширного края, привлечь сюда людей из других регионов страны.

Задача трудная, но её необходимо решать. И в первую очередь за счет привлечения крупных инвестиций в освоение месторождений, прокладку к ним подъездных путей. И сейчас ведутся активные переговоры с инвесторами, готовыми взять на себя заботы об освоении, в частности Чинейского месторождения. Тем более что железная дорога от станции Чара до Чины уже проложена. Есть договоренность с инвесторами, которые готовы вкладывать средства в разработку богатого месторождения. В свою очередь, согласно заключенному договору, железнодорожники будут обеспечивать перевозки руды.

Одновременно ведутся переговоры с инвесторами о продолжении строительства железной дороги Улак – Эльга к богатейшим залежам энергетических и коксующихся углей на Эльгинском месторождении Якутии. Строится и железная дорога Беркакит – Томмот – Якутск ( осенью 2004 года уже открыто движение пассажирских поездов до ст. Томмот)*, которая тоже будет загружена. Немалую перспективу сулит и освоение самого крупного в мире Удоканского месторождения медно-платиновых руд, Селигдарского апатитового. И это далеко не полный перечень природных кладовых. Золото, олово, марганец, нефть, газ, кварц, слюда, сера и другие ценные ископаемые здесь содержатся в больших количествах. Это благодатная почва для инвестиций. С созданием ОАО «РЖД» привлечь их стало гораздо легче, во многом потому, что на первый план в отношениях с другими компаниями выходят взаимовыгодные интересы. Доказательство тому и предварительная договоренность ОАО «РЖД» с компанией «Транснефть» о совместной реализации проекта сооружения нефтепровода Тайшет – Находка. Суть его – до окончания строительства использовать для транспортировки нефти БАМ. Новый проект уже в первом этапе обеспечит перевозок 10 миллионов тонн в год. Конечно через 7 лет, когда нефтепровод будет достроен, этот поток иссякнет. Но к тому времени нефтяные грузы уже принесут железнодорожной компании значительные доходы, которые могут быть вложены в дальнейшее развитие Байкало-Амурского региона.

Да и ввод в действие нефтепровода принесет немалую выгоду территориям, по которым проходит магистраль. Будут задействованы нефтяные месторождения, построены подкачивающие станции, наливные эстакады, появятся новые рабочие места.

- Другими словами, Салман Магомедрасулович, у Байкало-Амурской магистрали не только героическое прошлое, но и большое будущее.

- Безусловно. Но я бы сказал иначе. БАМ – это дорога в будущее, которая ведет к подъему экономики всей России. » (Геннадий Васильев)

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3,1 тыс. км, построенная в 1974-1989 гг. , была введена в постоянную эксплуатацию в том же 1989 году по пусковому комплексу на годовой объем перевозок по Западному участку Усть-Кут – Тында 9 млн. тонн и по Восточному участку – 6 млн.

Создание кратчайшего межконтинентального железнодорожного маршрута Восток-Запад, проходящего на протяжении 10тыс. км по территории нашей страны, открыло колоссальные возможности для грузовых (контейнерных) и пассажирских, в том числе и туристических, перевозок с использованием Западного участка БАМа при следовании более коротким путем Тайшет – Тында – Сковородино.

При сравнении с перевозками морским путем из Европы в страны Юго-Восточной Азии и обратно протяженностью 22 тыс. км срок перевозок составляет 8-10 дней.

На участке Дальневосточной железной дороги два отделения находятся в зоне БАМа – Тындинское и Комсомольское. Сегодня БАМ живет полнокровной жизнью. По нему возят грузы – восемь поездов ежесуточно. Везут лес, уголь, строительные материалы и прочие грузы.

С каждым годом все полнее раскрывается ресурсный потенциал территории, по которой проходит железная дорога.

Десятитысячный коллектив Тындинского отделения, который совсем недавно отметил свое двадцатипятилетие, основные усилия направляет не только на безопасность движения, но и на сокращение расходов и увеличение доходов базы, добиваясь снижения себестоимости перевозок. А еще надеется, что возродится строительство железнодорожной ветки к Эльгинскому каменноугольному месторождению. Кроме того, начнется освоение Куранахского титаномагнетитового месторождения все то, о чем мечтали первостроители тридцать лет назад. Оживет магистраль, станет многолюдной, как в годы строительства.

« - Наконец-то стал заметным интерес инвесторов к нашему богатейшему минерально-сырьевому комплексу. Немецкая фирма Forestall AG разрабатывает технико-экономическое обоснование освоения Куранахского титаномагнетитового месторождения, что в 50 километрах от станции Олекма. Это – хороший толчок к развитию района. Куранахская руда содержит 8- процентов двуокиси титана, который за счет своих химических свойств является основой для изготовления лакокрасочных материалов, а также пластмассы и бумаги. В дальнейшем в поселке Восточном на базе завода ООО «Шахтаум» будет организовано такое производство. А вблизи Олекмы вырастет горно-обогатительный комбинат. По оценке специалистов, запасы этого месторождения составляют 2,5 млн. тонн диоксида титана. Добычей займется ООО «Покровский рудник».

Разведанное еще в 1932 году на юго-западе района Березитовское золоторудное месторождение вновь заявило о себе. Под нами в этом месте лежит 40 тонн золота и 180 тонн серебра. Кроме того – цинк, свинец, другие полезные ископаемые. Сегодня уже строится рабочий поселок, есть баня и столовая, ведется электрификация участка. В 2006 году добыча драгоценного метала должна дойти до 3 тонн в год. Окупаемость этого проекта 8 лет. Хочется верить, не останутся невостребованными залежи золота Бамского месторождения.

Определенные наши надежды связаны и с предстоящим строительством нефтепровода Ангарск – Находка. По территории Тындинского района пройдет 596 его километров, здесь разместятся семь нефтеперекачивающих станций.

Все это, разумеется, даст району рост уровня жизни: и за счет повышения доходов части, и, что очень важно, за счет создания новых рабочих мест. Только в этом комплексе будет занято до 2000 человек. Кроме того, в связи с организацией нового для нас лакокрасочного производства потребуются и высококвалифицированные химики. Нашу молодежь будем отправлять учиться в Томский политехнический институт. » ( из интервью с главой администрации

Тындинского района Евгения Бойкина ).

Как подтверждение вышесказанного хочется привести ещё несколько материалов, которые были опубликованы в газете «БАМ плюс» от 23 февраля 2005 года.

«ЖИЗНЬ ТЫНДИНСКОГО РАЙОНА (по итогам 2004 года)

• Роль золотодобывающей промышленности в экономике района с каждым годом возрастает. Несмотря на сокращение численности предприятий объемы добычи золота в 2004 году увеличены на 12,3% по сравнению с 2003 годом и составляют 3156,5 килограмма. Цена сдаточного грамма в 2004 году возросла на 13,9% и составила 430 рублей за один грамм. Золотодобывающими предприятиями оказано спонсорской помощи на 10 млн. руб.

• Минерально-сырьевой комплекс играет важную роль в экономике района.

Разведанные запасы полезных ископаемых составляют сырьевую базу для производства золота, имеются геолого-экономические предпосылки создания сырьевых баз титана. В 2004 году на геологоразведочных работах в Тындинском районе освоено 6,5 млн. руб. (областной бюджет). Проводятся поисково-прогнозные работы на наличие платины в пределах Олекминской зоны, поиски рудного золота, в пределах Джелтулак-Иличинского рудного поля, поля Гуль-де. Поиски и оценка россыпного золота в бассейне рек Уруша, Уркан, Ирмакит, Керяк, нижняя Ларба. Поиски и разведка месторождений апатитов в пределах Евгеньевского проявления. Продолжаются поисково-разведочные работы по освоению Кировского золоторудного месторождения, месторождений Большое Одолго и Брянта.

• В 2004 году в администрации Тындинского района проведены общественные слушания по освоению Березитовского месторождения рудного золота.

В течении 2004 велись работы по строительству автодороги Хайкта – рудник Березитовый, строительство ЛЭП-ВЛ-710 от станции г. Сковородино, строительство карьера, водозабора и других промышленных объектов. В 2005 году строительство будет продолжено, предстоит освоить около 280 млн.

рублей. Эксплуотация месторождения ожидается с 2006 года. Реальизация проекта позволит создать дополнительно 910 рабочих мест.

В подготовке к эксплуотации Куранахского месторождения титано-магнетитовых руд в 2005 году планируется освоить до 190 млн. руб.

В 2005 году будет проведен аукцион на право разработки месторождения рудного золота «Бамское» и месторождения фосфорно-титано-магнетитовых руд «Большой Сейм».

В соответствии с распоряжением правительства РФ № 1737-р планируется строительство нефтепроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан», в том числе по территории Тындинского района с одной перекачивающей станцией. Ведутся изыскательские и проектные работы. Начало строительства нефтепровода ожидается во второй половине 2005 года.

• В 2005 году исполняется 30 лет ОАО «Лесопромышленный комплекс «Тындалес». За эти годы им заготовлено 32808 тысяч кубометров древесины на территории Тындинского района. В структуре «Тындалеса» работают 7 леспромхозов. Продукция, производимая предприятием, составляет 54% от объема лесопромышленного комплекса Амурской области. Кроме «Тындалеса», на территории Тындинского района работают 3 предприятия с объемом ежегодной заготовки о 5 до 30 тыс. кубометров древесины и 3 предприятия без образования юридического лица с объемом ежегодной заготовки до 3 тыс. кубометров.

По итогам 2004 года предприятиями лесопромышленного комплекса заготовлено 492,8 тысячи кубометров древесины, 86,2% заготовлено ОАО ЛПК «Тындалес».

Комиссия по проведению лесных аукционов при администрации Тындинского района провела в 2004 году 32 лесных аукциона, объем реализованной древесины составляет 143,1 тысячи кубометров».

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Магистраль от Байкала до Амура проложена. Осталось вложить, забрать, переработать, загрузить работой отечественную металлургическую и перерабатывающую промышленность и выгодно продать на мировом рынке излишки добытого сырья. Ведь при этих условиях Байкало-Амурская магистраль станет играть в нынешнем тысячелетии всевозрастающую роль в экономике не только нашей страны, но и стран АТР как кратчайший путь и как структура для полномасштабного освоения территории России.

ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ.

« - Пожалуйста, расскажите о строительстве нефтепровода.

- На 2005 – 2006 годы планируется строительство нефтепроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан». По территории Тындинского района нефтепровод пройдет от ст. Хани вдоль железной дороги. В семи километрах от Кувыкты он свернет, минуя город, на юге далее протянется до Соловьевска. Протяженность нефтепровода на участке Хани – Соловьевск – 700 километров». ( из интервью с начальником отдела по использованию природных ресурсов администрации Тындинского района Олега Малыгина. )

«Лед Тронулся».

Заложен первый камень новой стройки, сделаны первые затесы на Куранахских деревьях. Здесь вырастет производственный комплекс Олекминского рудника.

На объект выехала оперативная группа, в составе которой – главные сотрудники Покровского рудника, представители «Промтехнологии» из Москвы, Дальневосточной железной дороги, Северных электросетей.

Ими выбраны площадка под строительство комбината по обогащению руды, место возведения завода, осмотрена трасса будущей автодороги

Всего в этом году на новой стройке будет освоено порядка 10 млн. долларов, - говорит начальник участка ООО «Олекминский рудник» Иван Тоткалов.

Первую продукцию с Куранахского месторождения титаномагниевых руд предприятие планирует получить в 1 квартале 2008 года» (Марина Михайлова, главный редактор газеты «Авангард» от 12 февраля 2005 г. )

« Первые ласточки летят на «Бамовскую».

Валентина Маркова.

Поданы первые заявки на участие в аукционе, дающем право на разработку Бамского золоторудного месторождения в Тындинском районе.

Защищенные запасы драгоценных металлов, залегающих в наших недрах, одинаково привлекательны и для соотечественников, и для иностранцев.

Судите сами, прогнозные данные сулят до 100 тонн золота и до 450 тонн серебра в этой природной кладовой.

Не удивительно, что месторождением заинтересовались столь крупные компании, как дочернее предприятие «Норникеля» - «Плюс», современная компания от южно-африканской «Англоголд» и «Евразия-майнинг» -